Flöjtskeppet Anna Maria från Stockholm

Detta är ett utdrag ur kapitel fem i boken ”Spår av hav, yxa och penna” (Finska Vetenskaps-societeten, 1995, ISBN 951-653-274-8, ISSN 0067-8481).

1. Fyndplats och vrak

Åtminstone sedan slutet av 1400-talet och sannolikt sedan ännu tidigare år har den naturliga hamnen vid Dalarö utanför Stockholm bildat en del av den gamla farleden som ledde upp längs Sveriges östkust. Det är här vid Dalarö som den förlisningsplats och det fartygsvrak ligger, som skall bli föremål för studium i detta kapitel. År 1636 byggdes ett fort på en ö vid Dalarö (platsen ligger dels på fastlandet dels på öar) som skulle hindra eventuella fiender från att använda den farled som leder in till Stockholm. Småningom bildades ett litet bysamhälle på Dalaröns angränsande del där också ett tullhus byggdes. Bysamhällets befolkning bestod i huvudsak av fiskare, lotsar, sjömän och tulltjänstemän. Byn hade dessutom flera krogar, som var avsedda för sjömän, som väntade på lämplig vind i det skyddade hamnområdet. Samhället tjänade som en viktig knutpunkt för trafiken till och från huvudstaden. Fartyg som anlände till Stockholm måste redan här avge sina tulldeklarationer.

Fig 13. Det förbrända vraket av ”Saltskutan” enligt en modell som tillverkats av Harry Alopaeus, Helsingfors.

På botten i denna hamn, ett hundratal meter från stranden, ligger vraket av ett handelsfartyg, som vid ytlig besiktning vid början av denna undersökning såg ut att stamma från slutet av 1600-talet eller början av 1700-talet. Det är ett relativt stort fartyg för denna tid, och lasten är delvis bevarad. Vid ytlig besiktning syns sågvarulasten tydligt. Av däcket återstår bara en bråkdel, och därför kan man se in i lastrummet. Detta kan antas vara en följd av en eldsvåda som drabbat fartyget, ty det är alldeles tydligt att hon är kraftigt brandskadad. I Dalarö fanns en lokal tradition, enligt vilken det sjunkna fartyget, som i folkets mun fått namnet ”Saltskutan”, i förlisningsögonblicket skulle ha varit lastat med salt. Detta stämmer, som vi skall se, inte med verkligheten. Men en annan lokal tradition, som också rör fartyget säger att det skulle ha drabbats av en eldsvåda som fått sin början medan besättningen var i land på krogen för att dricka öl. Denna berättelse är däremot inte alls utan sanningshalt. (Muntligt meddelande av dr Anders Franzén till förf. ; Franzén, som i sin ungdom dykt på vraket i tron att det rörde sig om en 1800-talspråm, hade hört om traditionen med det brinnande skeppet av sin far.)

Fartyget har många gånger återvänt från utländska handelsresor med saltlaster, något som man kan säga om de flesta svenska handelsfartyg som återvände till Sverige med returfrakt från Medelhavsområdet. Detta har att göra med det stora behovet av salt för uppbevaring av födoämnen. Det var tydligt, att ett fartyg av dessa mått var helt överdimensionerat för att ha använts för resor på Östersjön, och följaktligen var det inte svårt att dra slutsatsen att hon företrädesvis hade använts i utlandstrafik. Man kunde i hennes linjer skönja vissa holländska drag, t ex hennes svällande skeppssidor och relativt grunda djupgående antydde ett nederländskt ursprung. Men längre kunde man inte komma med okulär besiktning.

Å andra sidan var fartygsvraket lastat med vad som återstod av en typisk svensk exportlast från 1700-talet. De sågade trävarorna som det sönderbrända däcket blottade, blev föremål för dendrokronologisk analys. Statens sjöhistoriska museum (SSHM) hade redan på 1970-talet underkastat vraket en preliminär undersökning med följande resultat: 

1) Huvuddimensioner:

Vrakets längd var något över 38,1 meter och dess bredd varierade med skrovformens växlingar mellan 8,1 och 8,4 meter. 

2) Brandskador:

Som nämnts var vraket relativt kraftigt brandskadat. Aktern hade nästan totalt brunnit bort, och likaså saknades överbyggnaderna. Själva skeppssidorna var förbrända, delvis ända ned till vattenlinjen. Brandskadorna var starkast på akterskeppet, förskeppet hade på något sätt delvis skonats men också här kunde förstörelsen karakteriseras som höggradig, frånsett att dess främre parti var relativt intakt med kvarliggande fördäck. Omfattningen av den kan bedömas av fig. 13. 

3) Byggnadsmaterial:

Såvitt man kunde konstatera, var hela skrovet byggt av ek (Quercus quercus) som härrörde från ett område utanför Sydskandinavien och norra Tyskland. I brist på nödiga dendrokronologiska grundkurvor för ek från detta ur svensk synpunkt rätt perifera område kunde skrovmaterialet alltså inte identifieras. Upplysningen, att skrovets byggnadsvirke kom från ett område utanför norra Tyskland var emellertid intressant, därför att det ekvirke som importerades till Sverige för skeppsbyggnadsändamål kom just från norra Tyskland. Där hade Sverige ännu under 1700-talet kvar en del av sina besittningar, erhållna i den westfaliska freden 1648, nämligen den svenska delen av Pommern, som till vissa delar kvarstod som svensk besittning ända till 1815, och Bremen-Verden. (Efter Nystadsfreden 1721 började de avvecklas, och 1815 återstod slutligen ingenting av de forna besittningarna i Tyskland. Rasmusson 1959, s. 43)

4) Konstruktionen av bordläggningen:

Det finns två metoder att lägga bordläggningsbräderna vid fartygsbygge: om de läggs kant vid kant på spanterna, talar man om kravellbygge, men om de fjällikt täcker varandras kanter är skeppet byggt i klinkteknik. Det nu aktuella vraket är kravellbyggt, vilket är lätt att konstatera trots brandskadorna.

5) Lasten:

Vraket var fullt lastat, men lastens sammansättning har ännu inte kunnat konstateras genom arkeologiska undersökningar av materiella fynd; däremot har man kunnat återfinna en arkivalisk lastförteckning. (Latinska sjöpass 1708, Kommerskollegium, RA) I lastrummet kunde man iaktta att lastens översta skikt bestod av sågade trävaror, bräder av furu (Pinus silvestris), det mest använda träslaget i Sverige.

6) Läge:

Vraket ligger ett par hundra meter från stranden av Dalarö med aktern mot land. För att göra förteckningen av vrakets yttre, fysiska egenskaper komplett borde man kanske tillägga en sista och sjätte trots att detta redan framgått av diskussionen: vraket hade alltså sjunkit i själva hamnbassängen i Dalarö.

Dessa sex punkter utgjorde de kända faktorerna i den ekvation som skulle lösas, de fakta som kunde iakttas på själva vraket. De okända faktorerna var långt flera.

2. Dendrokronologisk analys av lasten

Sjöhistoriska museet i Stockholm hade under 1984 och 1986 tagit ett antal prover på furubräderna i lasten och och även från fartygets skrov för dendrokronologisk analys. I detta skede (januari 1986) anmodades förf. av museet att försöka identifiera fartyget. En naturlig väg att uppnå ett sådant mål var att till en början utnyttja dessa analyser. Det antogs att brädlastens datering och tidpunkten för förlisningen låg relativt nära varandra.

Resonemanget bakom detta antagande var följande:

Genom att sågvirke var en av de främsta exportprodukterna i 1700-talets Sverige (den andra i ordningen), utfördes stora mängder från Stockholm och det var sannolikt att särskilt stora lager av denna vara aldrig hann bildas. På grund av den stora efterfrågan var det möjligt, att huvudparten av virket vid förlisningsögonblicket varit av relativt färskt datum, kanske avverkat och transporterat till Stockholm kort före olyckan med fartyget. (Skrivelse till SSHM av Thomas Bartholin 1986-12-3)

I verkligheten förhåller det sig inte riktigt så med trävaruexporten. Trävarorna spelade en långt mindre roll i den svenska exporten än den största utförselartikeln, nämligen järnvarorna. Bertil Boethius påpekade redan 1929 att hela den årliga exporten av sågat virke t ex vid 1730-talets slut inte omfattade en större brädmängd än vad ett enda större sågverk producerade i början av 1920-talet. (Boethius 1929, sid 278.)

Detta exempel är taget från en tid då det stora nordiska kriget var överståndet och fred rådde i landet. Brädexporten mitt under kriget måste ha varit långt mindre.

Proverna från själva skrovet togs huvudsakligen därför att de möjligen skulle kunna ge en ledtråd till proveniensen av ekvirket. Tyvärr kunde emellertid inget av de 28 ekprover som härrörde från skrovet dateras och de kunde inte heller med säkerhet synkroniseras med andra prov från detta. Följaktligen kunde man inte heller få något resultat beträffande proveniensen, utöver det att proven sannolikt inte härstammade från Sydskandinavien eller Nordtyskland med vilka områdens grundkurvor för ek virkesproverna hade jämförts. Däremot hade man större framgång med proverna för lasten av furuvirke:

Dendrokronologisk datering av trävaruprover från Saltskutan: (furubräder i lasten)

Slutsatsen blev den, att trävarorna inte kunde ha tagits ombord tidigare än sommaren 1708. De 11 proverna från 1700-talet visade likheter, som enligt den dendrokronologiske experten (Thomas Bartholin, kvartärgeologiska avdelningen, Lunds Universitet) antydde att de möjligen kunde härröra från Härjedalen och att de flottats nedför Ljusnan för att kunna sågas vid kusten och transporteras vidare till Stockholm. Beträffande de prover, som såg ut att stamma från 1600-talet ansåg han att de måste tolkas så, att de ursprungliga yttersta årsringarna från proven slitits bort, så att proven visade ett tidigare datum. (Författaren önskar tacka Thomas Bartholin för hans arbete med den dendrokronologiska analysen).

Med denna översikt av det nu aktuella vrakets fysiska egenskaper, till den del de har betydelse för identifieringsproblematiken har ett sammandrag gjorts av utgångspunkterna för den undersökning som skall beskrivas här nedan. 

Utan en noggrann analys av vad dessa materiella utgångspunkter, kombinerade med vad de olika samhällshistoriska aspekterna kunde ge för indikationer för den fortsatta undersökningen, hade dennas inriktning förblivit dunkel. Då hade försöket att identifiera och tolka detta fynd sannolikt resulterat i ett sämre resultat. Inte minst gäller detta de dendrokronologiska aspekterna på trädelarna av lasten och de arkeologiska iakttagelserna beträffande skrovet.

Den erfarenhetsmässiga iakttagelsen, att ett större fartygs förlisning i närheten av en stapelstad alltid behandlas av rådstugurätten i denna (ibland kuststad utan stapelrättigheter) var här värdefull, speciellt i ljuset av dendroanalysens resultat.

3. Arkivundersökningarna

I förhoppning att finna mer information beträffande vraket påbörjades genomgången av arkiven i Stockholm. Man kunde nu (med viss tvekan) utgå från att fartyget möjligen var svenskt, bl a av den orsaken att merkantilisternas sk differentialtullar i allmänhet gjorde det olönsamt för utländska fartyg att delta i den svenska utrikeshandelns exporttransporter. Genom det rådande krigstillståndet i området måste utländska redare dessutom räkna med en viss krigsrisk utöver olönsamheten, som redan i sig var en avskräckande faktor. Nästan 3/4 av det järn som importerades till England 1699 från Sverige kom med svenska fartyg. (Davis 1972, sid. 218.) 

Det svenska tullsystemet strävade som tidigare påpekades (Kap 1:8) till att genom låga tullar favorisera fartyg som var byggda i Sverige, och detta var av allt att döma byggt utanför Sverige, trots att det sannolikt seglat under svensk flagg. Utländska fartyg fick däremot betala orimligt höga tullsatser då de transporterade svenska exportvaror. (Om denna sak se Heckscher I:2 s. 676 (1936) Deras svenska konkurrenter slapp med åtskilligt lägre tull för samma vara. 

Man kunde vidare anta, att det aktuella fartyget hade haft Stockholm som hemort, huvudsakligen av den orsaken att det var troligt att fartyget hade fått sin last där. Motiveringen till detta hade att göra med Stockholms specialställning som centrum i det svenska nätet av stapelstäder, som tidigare har omtalats, och delvis på grund av denna var de största svenska handelsfartygen i allmänhet från huvudstaden. Den enda stapelstad som fanns norr om Stockholm var Gävle, som inte hade någon särskilt betydande trävaruexport, tvärtom exporterades de norrländska trävarorna företrädesvis över Stockholm. (Högberg 1969, sid 108.) 

Det verkade således troligt att den domstol, som var behörig att behandla en eventuell juridisk konflikt som uppkommit i samband med förlisningen vid Dalarö, skulle ha varit Stockholms rådhusrätt. Antagandet att det rörde sig om ett svenskt fartyg byggt utomlands fick stöd; resultatet av virkesanalysen tydde på att man kunde vänta sig något i den riktningen. Men att någon juridisk konflikt hade uppkommit i samband med olyckan verkade mer än antagligt. Ur logisk synpunkt verkade det helt berättigat att förutsätta att en process ägt rum t ex mellan det stora och dyrbara fartygets ägare och den eller de personer som bar ansvaret för att det förstörts. Detta var ju långt ifrån säkert, men någon teori måste man ju ha för att en början skulle kunna göras; en teori kan alltid testas och förkastas om det kan visas att den är oduglig. Det var alltså fortfarande frågan om ett obevisat antagande. Om en sådan process existerat och protokollförts kunde man ju inte veta på annat sätt än genom att man kunde konstatera att själva protokollet också bevarats. Och detta var ännu i hög grad osäkert. 

4. Protokollet 

Sökandet efter detta slags dokument påbörjades i Stockholms stadsarkiv med att genomgå rådstugurättens protokoll från år 1708, alltså samma år som dendroanalysen antytt. Först var arbetet resultatlöst, men i domboken för följande år, 1709, (Stockholms rådhusrätts kriminalprotokoll av 6 maj 1709) påträffades ett protokoll, som innehöll noggranna anteckningar från ett vittnesförhör, som belyste eldsvådan ombord på det svenska flöjtskeppet Anna Maria från Stockholm. Hon hade övervintrat vid Dalarö utanför Stockholm av den orsaken, att isarna hindrat henne från att fullfölja en sent på hösten påbörjad resa till Portugal. Att fartyget varit på väg till Lissabon med sin last framgick av ett latinskt sjöpass som påträffades på Riksarkivet. (Kommerskollegium, huvudarkivet: koncept till sjöpass 1700-1710, B II b:vol. 12.) 

De olyckliga väderleksförhållandena hade inte bara drabbat ”Anna Maria”. Alltför mycket is var också orsaken till att ett antal andra fartyg, sannolikt alla mindre, på samma sätt hade varit tvungna att avbryta sina resor och ankra vid Dalarö för att lägga sig i vinterläger. 

(Fartygens namn var Lilljenberg, Svänska Lösen, Tyghuset och Förgylta Freden enl. Stockholms RR, krimin. protok. 6 maj 1709, 6 maj. SSA.) 

Följaktligen låg en hel liten flottilj och övervintrade vid Dalarö. Alla hade ankrat och den största delen av besättningarna hade sänts hem. För Anna Marias del hade bara några man lämnats ombord för att vakta skeppet. Vintern 1708-1709 var mycket kall, och vaktmanskapet måste ha haft det rätt så besvärligt ombord. Elden i fartygets kabyss tändes ofta. En dag hade några besättningsmän från ett grannfartyg bjudits på en måltid ombord på Anna Maria. Efter måltiden gick gästerna och några av Anna Marias vaktmanskap i land för att dricka öl; det som fanns ombord på skeppet var nämligen fruset. Elden i kabyssen lämnades obevakad – en grov oförsiktighet på ett träfartyg, som det frusna vaktmanskapet skulle få ångra. Ungefär en timme senare skulle någon komma upp till krogen, för att tala om för dem att Anna Maria stod i ljusan låga. Vid det laget var det inte längre möjligt att göra något åt saken, allra minst då vattentillgången var försvårad av den starka kölden. Man gjorde något försök att med den lokala tullpersonalens hjälp organisera en släckning, men vad som blev resultatet av ansträngningarna visar vraket på bottnen av Dalarö-viken med all önskvärd tydlighet. (Stockholms rådhusrätt, kriminalprotokoll 6 maj 1709) Det sjönk på 18-22 meters vattendjup. (Då isen släppt sitt tag om det brinnande fartyget drogs detta ned av lastens tyngd; skeppet var nämligen lastat med stångjärn, stål och koppar, som låg under sågvarorna.)

Trots dessa informationer var det nödvändigt att bevisa att flöjtskeppet Anna Maria från Stockholm och det oidentifierade fartygsvraket på havsbotten i Dalarö-hamnen var identiska, före man kunde göra en säker slutledning om att domstolsprotokollet avsåg just det vrak vid Dalarö som vi nu höll på att undersöka. 

Här skall återges protokollsutdraget återges i sin helhet: 

UTDRAG UR STOCKHOLMS RÅDSTUGURÄTTS KRIMINALPROTOKOLL AV DEN 6 MAJ 1709. (SSA) 

”Rätten ha låtit sig föredraga en ifrån Stadzkiemnerrätten inkommen ransakning, och deraf befunnit, huru som sedan skieppet Anna Maria d: 6 Februarii sistlidne är wordet i Dalarö hamn uppbrändt, och Kungl. Majts till Justitiens administrerande förordnade och befullmägtigade Herrar Rådh hafva d: 22 Dito resolverat at denne Sak skulle här i Staden ransakas och dömas, så hafwa Herrar Redare anmodat Advocaten Johan Hierppe samma ransakning at bewista. 

Matrosen Philip Bewe (har) berättat, att samma dag som wåd elden runt aftonen uppkom, hafwa samtlige som der woro, om morgonen hållit deras wanlige mårgonbön, och sedan gjort upp eld i Cabissan då de kokadt strömming och wärmt upp gröt, sättjande sig att skaffa; och som Bewe hade tillförende warit hos andre des Cammerader till måltijdh på Skieppet Tyghuset, så hade han åter budit dem till middaghs måltijd på skieppet Anna Maria; nembl: Kåcken på Tyghuset samt Skiepparens Son på samma skepp, samt håfmästarem Olow på skieppet Swänska lösn, jämte Kåcken på skieppet Lilljenberg och Matrosen Johan Anderson Tång, hafwandes Bewe för Måltijdenh skikat efter ett quarter bränvijn samt 5 st. skårpor, som de samteliga förtärt, och under måhltijden druckit allenast en Kanna skiepps dricka; Sedan måhltijden war ändadt har Bewe med 2 eller 3 st af de andre satt sig att raka hwar andra, medan de öfrige rökte tobak, medan de wäntade efter de andre, då Bewe kl 3 efter middagen tillijka med benemnde budne personer gådt upp i land till Besökaren Åmans Enkja, som bor wid pass 2nne muskueteskått derifrån hafwande Matroserne Erich Ersson, Carl Sigfridsson, Petter Simonsson, och Daniel Hindrichsson blifwit qvar ombord, då Bewe skall ha förmant dem att taga wäl wara på elden, skolandes Bewe intet sedan warit om bord, före han hörde ropas, att elden war lös, då han tilkommandes, befunnit elden sittja uti weden, som legat emellan Kaijutan och Mesans masten ungefähr 3 a 4 fot från Cabisan. utur hwilken tiocka röken uppstigit, och fastän dhe gjorde sin största flit att släckja elden, så hafwa de doch ej fårmådt något uträtta, emedan den då redan tagit öfwerhanden. 

Matrosen Erich Ersson har refererat, att han och Carl Sigfridsson hafwa benemde för middag gådt i land, efter som der skulle komma främmande, och de ej hade råd att till måltijden sammanskiuta; men när den war förbi, hafwe de gått om bord igen, och när de hade dröjt på skieppet vid pass fembfiärdedels tima, efter det Bewe med des sällskap bortgåt, hafva de jemmväl gått i land, emedan de intet haft dricka ombord, och togo sig dricka i Krogen, , derest de warit en tijma eller något mer, hvarpå de fådt höra ropas, at elden war lös och när de kommit neder till Skieppet, hafwa de ej kunnat annat se, än att elden ärer först fastnat agter om Kabisan. Med denne berättelse har Carl Sigfridson instämt. 

Matrosen Petter Simonson har berättadt, att sedan han ätit frukåst om mårgonen, har han gått upp till lands, och sedan middagstiden kommit om bord, då han fuller intet spijsat med Bewe och de främmande, utan sedan de gådt bort, har han wärmt upp litet stockfisk och ätit. hwar efter Simonson warit om bord så länge Koksmatten Daniel Hinderson twättadt diskarne, då han Simonson emellertid achtadt ut elden och sopadt askan öfwer någre glödkåll som lågo i spijsen, derpå Daniel och han jämwäl gådt i land upp i Krogen för att taga sig en gång dricka, efter som drickat på skieppet war bortfrusit, då imidlertid ingen warit qwar ombord, och när de wid pass en tijma hade suttit i Krogen, hafwa de hört ropas att elden war lös, derföre de och straxt luppit till skieppet, men kunde ingen ting uträtta, emädan elden tagit öfwerhanden, skolandes icke wetta huru huruledes elden kommit lös, utan hålla de före, att som den dagen warit starck eld uti kabisan, så lärer kan skie warmen gådt igenom och tändt uti wäggarne utom. 

Kocksmatten Daniel Hindricson har berättadt, att som Bewe hade budit främmande till middags måhltid, så har han kokat något färskt kött der till, och efter måhltiden emedan Philip Bewe och kåcken samt skepparens Son på Tyghuset rakadt sig, hafwa de andra rökt tobak, der på hade Bewe och de andra gådt till lands, hwarefter då Kl kunnat wara 3, hafwa de andre som hört till skieppet, låtit uppwärma något Stockfisk, som de ätit, der på Carl Sigfridsson och Erik Ersson först gått i land, men Daniel Hinderson och Petter Simonson hafwa blifwit qvar ombord wid pass en tijma, då Daniel imedlertid twättat diskarne och sopat askan öfwer Kåhlen innan de gått ifrån skieppet, och när de hade warit uppe i krogen en tijma, hafwa de hördt ropas, att elden warit lös, då de tilkomande funno elden sittja i wed trafwen och tjocka röken stigit upp, när de tagit upp acter luckan. 

Ytterligare äro skiepparen Hindrich Kalf och Styrmannen Fredric Palke woordne wederbörligen afhörde, då Kalf betygadt at som han och Palke hafft den gången wacht uppå skiepsflåttan så hafwa de och Kl runtom 6 och 7 om afftonen satt ut två man till wacht, nembl:en utaf Kalfs skiepp Matrosen Hindrich, och twenne utaf skieppet Förgyldte Freden som tillika med Kalf och Palke gådt och patrullerat ett hwarf omkring hela flåttan. Kl 7 slagen hafwa de som hastigast gådt in för att få sig mat, och när de der på kommo ut och gingo andre gången omkring, och kommit till skieppet Tyghuset, som warit det andre skieppet ifrån Anna Maria, hafwa de kiändt rök-lugt, och då de kommit bättre fram till Anna Maria, har der intet folk warit om bord, och som röken kommit der upp achter om Cabisan har Kalf slagit omkull rökhatten av Cabisan, seendes då röken drifwa omkring öfwer alt der uti Cabisan, hwarföre han och luppit till Krogen och det samma kungiordt, samt begiärt folk til hielp av Inspectoren att släckja elden, men som elden blifwit för starck, hafwa de intet kunnat honom släkja. Med denne berättelse har styrmannen Fredrich Palke efter aflagd wittnes ed aldeles öfwerens stämt. 

Advocaten Hierpe har å herrar Redares wägnar påstådt, att som detta skiepp skall medelst Båtsmännernes försummelse och wårdslöshet wara omkommit, det fördenskull de lagligen afstraffas måtte. 

In för samma Rätt hafwa Handelsmännen Johan Burgman och Elias Forsberg för bemd. Båtsmän i så måtto intercederat, att de anhållit det desse Båtsmän icke måtte dömmas till något som kan leda dem till nesa och wanheder, men doch icke alldeles blifwa onäpste, utan plichta med fängelse med watten och bröd eller annat dylikt. 

Redarna har benämnde hr Johan Hierpe ingifwit en Supplique, hwarmedelst han uppå Samtelige Redares wägnar i underdånighet giordt ansökning att denne Rätt måtte lämnas frijhet benämnde Båtsmän till något arbitralt straff att döma, efter som de äro aldeles oförmögne att ährsättja Redarne skadan, och redarne icke eller willja påstå emot dem något sådant straff, som dem till lijf eller ähra Kunde röra. Och som deras Excellentier, Kongl. Majt:s till Justitiens administrerande förordnade och befullmäctigade herrar Rådh igenom sin Resolution af d: 28 april sistlidne funnit skiäligt att lämna Borgmästare och Rådh här i Staden frije händer dess båtsmän med något arbitralt straff att beläggia, som de pröfwa ut sakens beskaffenhet enligit, och att det kan lända androm till exempel; och så har Rätten detta mål till afgiörande sig företagit, och i fölljande slut deröfver stadnat. 

Alldenstund det af den öfwer detta måhl hålden ransakning, att Båtsmännen uppå skieppet Anna Maria, Philip Bewe, Erich Erson, Carl Sigfridson, Petter Simonson och Daniel Hinderson, som af deras Skieppare Lennart Rix uppå benembde skiepp wid Dalerön, derest (det) låg i winterläger, äro lämpade och af honom anbefalte att skieppet wähl wårda och deröfwer noga wacht hålla, inte hafwa sådant efterkommit och fullgiort, utan det alldeles försummat och tillbakasatt, att de alla femb gått upp ifrån skieppet i land; nembl först Philip Bewe, sedan Erich Ersson och Carl Sigfridsson, och en stund derefter Petter Simonsson och Daniel Hindersson, uti hwilkas Samteliges frånwaro elden i skieppet är antänd, som sedan icke kunnat släckas, utan skiepp uppbrändts och förderfwats; fördenskull pröfwar Rätten skiähligt, det skole de 3ne, som först ifrån skieppet utgångit, nembl:Philip Bewe, Erich Ersson och och Carl Sigfredson plichta med fyra dagars fängelse wid watten och bröd, och de twenne som är Petter Simonsson samt Daniel Hinderson som sedermera ifrån skieppet afträdt och det utan wacht och wård alldeles lämnadt och öfwergifwit med åtta dagars fängelse wid watten och bröd afstraffas.”

Det fanns visserligen nu en hypotes beträffande vrakets identitet, som verkade användbar, men den var än så länge obevisad. Ingenting hade ännu framkommit, som skulle antyda att den var felaktig. Just därför var det nödvändigt att i en rad olika situationer försöka testa hypotesens riktighet. För att leda den i bevis fordrades att vrakets sex fysiska egenskaper som ovan förtecknades, på intet sätt motsades av arkivmaterialet; hennes huvuddimensioner, brandskadorna, byggnadsmaterialet, konstruktionen av skrovet, lastens sammansättning m. m. måste inom rimliga gränser överensstämma med de uppgifter som kunde utvinnas ur arkiven. 

Resultatet av de dendrokronologiska analyserna av lasten kunde användas som ett slags nyckel till arkivens stora samlingar. Denna nyckel gav bara en ungefärlig och grov uppskattning av tidpunkten för förlisningen, men en stor del av de existerande arkivmassorna på de stockholmska arkiven kunde på detta sätt elimineras. 

Ur både historisk och arkeologisk synvinkel är det lyckligt att nätverket av byråkratiska påbud i sjuttonhundratalets Sverige var så tätt. En hel del till synes obetydliga fakta kan nämligen letas fram med hjälp av skrivelser och förteckningar som tillkommit i samband med åtlydnad av dessa påbud. Själva dessa fakta är oftast helt ointressanta, men ur den byråkratiska pappersexercis som de gett upphov till, framkommer ofta detaljer, som sedda med forskarens ögon ter sig mycket användbara lösningar till svåra frågor om hur människornas dagliga liv och deras kamp för tillvaron egentligen tedde sig i det kortare tidsperspektiv som postmedieval arkeologi befattar sig med. 

Lagstiftningen i samband med sjöfarten och handeln var kanske ännu rikligare utvecklad än på andra områden under 1600- och 1700-talen, av den orsaken att dessa två samhällssektorer var merkantilisternas speciella skötebarn. Jag hänvisar till det kompilat av sjöfartsförordningar från 1600- och 1700-talen som ingår i bilagan i slutet av boken. 

I fallet Anna Maria är antalet enskilda dokument och handlingar, anteckningar i vågböcker m. m. speciellt stort. Alla har de någon förordning att tacka för sin tillkomst. Detta har huvudsakligen att göra med att Anna Maria var ett av de största och mest betydande skeppen i den svenska handelsflottan vid denna tid.

5. Använda skriftliga källor

Sju olika typer av dokument kom till användning: 

1. Stockholms stads vågböcker från åren 1697, 1702, 1704, 1706-08 (Riksarkivet) 
2. Attester till sjöexpeditioner, åren 1694-95, 1697, 1701-04, 1706. (Stockholms stadsarkiv) 
3. Latinskt sjöpass år 1708 (Riksarkivet) 
4. Manskapslistor (Skeppsprotokoll 1708, Stockholms stadsarkiv) 
5. Rådstugurättens kriminalprotokoll 6 maj 1709 (SSA) samt kämnersrättens rannsakningsprotokoll 19 mars 1709. (SSA) 
6. Diplomatkorrespondens, rapporter från Sveriges minister i Portugal 1697. (Riksarkivet) 
7. Notarialarkivet i Amsterdam. (Gemeentearchief.) Protokollsutdrag från notarien Adrian van Zantens arkiv 29 november 1694. 

Ägarna till svenska handelsfartyg under 1600- och 1700-talen fick alltså lov att finna sig i en hel del byråkratiska påbud. Ett av dem utgjordes av bestämmelserna kring anskaffningen av det tillstånd för utrikesresa, som redan under rubriken ”attester till sjöexpeditioner” har behandlats närmare i kap. 4:9. På de flesta stapelstadsarkiv ligger kopior av intyg från stadsmyndigheterna på att fartyget NN är hemma i staden NN, varvid också huvuddimensioner, ägare, byggnadsort och tillämnad resa finns antecknade. Beträffande flöjten Anna Maria finns på Stockholms stadsarkiv dokument av detta slag tillsammans med ett stort antal liknande dokument gällande andra fartyg. För att komma fram till byggnadsåret var det nu nödvändigt att arbeta sig baklänges från år 1709, då olyckan skedde, till det tidigaste året då fartyget omnämnes. Den omständigheten, att certifikaten vanligen gällde bara ett år i sänder och att de attester som behövdes vid ansökningen i detta fall med undantag för något år upprepades årligen underlättade naturligtvis forskningarna. I fallet Anna Maria kunde ansökningarna och deras bilagor följas ända till året 1694, då det första omnämnandet av fartyget påträffades. Det visade sig att fartyget detta år hade beställts och byggts i Amsterdam för ett konsortium av 15 svenska skeppsredare från Stockholm. (Brev till redarna för ”Anna Maria” 11 nov. och 6 mars 1693 från Abraham Kromhuysen i Amsterdam. Attester till sjöpass, SMRR, SSA.) 

Teckning av Jacob Hägg, föreställande ett svenskt flöjtskepp.

Skeppet visade sig faktiskt vara ett flöjtskepp av holländsk typ. De rundade formerna som är karakteristiska för denna skeppstyp hade observerats av dykarna redan på ett tidigt stadium av undersökningen. Bland bilagorna till ansökningarna om nationalitetscertifikat (fribrev) fanns delar av korrespondensen mellan de svenska redarna och en viss holländsk köpman vid namn Abraham Kromhuijsen eller Cromhuijsen. Denne var agent för svenskarna och bistod med att arrangera kontakten mellan dem och det holländska varvet, som byggde skeppet. I notarialarkivet i Amsterdam har Cromhuijsen avgett en deklaration beträffande fartygsbygget inför de holländska myndigheterna. (Denna deklaration avgavs till notarien Adrian van Santen i Amsterdam den 29 nov 1694. Skriftligt meddelande till förf. 13-05-1987 från Gemeentearchief i Amsterdam.) Där anger han sig ha färdigbyggt och utrustat ett flöjtskepp vid namn Juffrouw Anna Maria som levererats till honom av skeppsbyggmästarna Andries och Jacob Borst från Amsterdam. (Det första ledet i det ursprungliga namnet, det holländska ordet Juffrouw eller jungfru lämnades i ett tidigt skede bort och man började använda enbart namnets senare del.) Dessa i sin tur hade avgett en deklaration för samme notarie samma dag, där de anger skeppets längd till 132 och dess bredd till 28 1/2 fot, allt i Amsterdamfot på 28, 21 cm. På grund av brandskadorna kan varken längden eller bredden hos vraket exakt motsvara dessa mått, men skillnaden är obetydlig. Huvuddäckets bredd uppges vara 12 3/4 fot (359,3 cm), medan övre däckets var 6 3/4 fot (190.4 cm).

6. Verifiering genom vrakets brandskador 

Det blir helt klart av vittnesberättelserna att eldsvådan på Anna Maria började i aktern. Denna iakttagelse kan vem som helst göra som själv studerar vraket. Några mynt eller andra daterande artefakter har inte påträffats. Dateringen vilar helt på den dendrokronologiska analysen samt på kopplingen mellan denna och de arkivaliska dokumenten. 

Beträffande sambandet mellan det fysiska vraket av Saltskutan vid Dalarö och de skriftliga källornas skepp Anna Maria, är det intressant att notera att de båda har haft samma typ av brand ombord. 

7. Skeppets byggnadsmaterial och konstruktion 

Det kan visas, att det byggnadsmaterial och den konstruktion som enligt arkivuppgifter hade använts vid byggandet Anna Maria helt överensstämmer med vrakets. Detta har framgått ur nationalitetscertifikat, mätebrev, fribrev och andra typer av dokument. Nästan alla större svenska fartyg, både civila och militära sådana var byggda av ek på 1700-talet. Orsaken till detta var delvis den att fartyg som kunde användas för militära ändamål kom i åtnjutande av vissa tullnedsättningar. Som vi minns bestämde tullförordningarna av 1645, att varje handelsfartyg som hade byggts av en svensk skeppsbyggare och hade svenska ägare var berättigat att få en nedsättning på 1/6 av den normala tullen (Halvfrihet). Härutöver bestämdes, att om fartyget kunde konverteras till örlogsskepp och var kravellbyggt, och dessutom kunde förses med ett visst antal kanoner kunde tullnedsättningen bli så hög som 1/3. Sådana fartyg benämndes helfria. (Heckscher 1936 II:a, 676.)

I Kommerskollegiums arkiv på Riksarkivet finns en förteckning över alla sådana handelsfartyg från Stockholm, som ansågs kunna göra tjänst som örlogsfartyg år 1708 (Kommerskollegium, sjöpassexpeditionen, . Liggare och förteckningar över Stockholms fartyg. RA) Anna Maria är ett av dessa, och anteckningen beträffande henne visar att hon är byggd av ek på kravell, att hon ansågs förmögen att bära artilleri och förde en besättning på 22 man. Samma uppgifter finner man i ett stort antal dokument av annat slag. Det faktum, att Anna Maria inte hade byggts vid ett svenskt varv och sålunda kanske miste sina rättigheter till tullnedsättning, kan inte på ett tillfredsställande sätt förklaras av författaren. Detsamma gäller det förhållandet, att fartyget tydligen var i ständig utlandstrafik, trots att Sverige befann sig i brinnande krig. Det återstår bara att notera att i den nyssnämnda listan över stockholmska handelsfartyg, konvertibla till örlogsskepp nämndes det uttryckligen, att Anna Maria hörde till de helfria skeppen och sålunda kunde räkna med de maximala tullnedsättningarna. Hela detta system som gick ut på att medge tullnedsättningar var enligt Heckscher något specifikt skandinaviskt; i Anna Marias fall kan kanske tilläggas, att Claes Wittmach, en av hennes huvudredare, var direktör vid Tjärhandelssocieten, ett av de stora statliga privilegierade kompanierna (Tjärhandelssocieteten hade efterträtt det 1682 upplösta Tjärukompaniet). Möjligen kan detta ha inverkat på bedömningen av frågan om fartygets tullbehandling i det tidiga 1700-talets auktoritära samhälle.

Skeppsredarnas namn, skeppsparter, nationaliteter, och yrken framgår ur nedanstående uppställning. Den baserar sig på uppgifter, som är hämtade från ansökningshandlingarna för nationalitetscertifikat:

Svenska skeppsbyggare under denna svåra krigstid hade sannolikt sina händer fulla med statsbeställningar och kunde inte friställa någon kapacitet för handelsfartyg. Detta skulle innebära en förklaring till att Anna Maria beställdes utomlands. 

8. Lastens sammansättning

På Riksarkivet påträffades också en förteckning över ”Anna Marias” last den ödesdigra hösten 1708, då resan till Lissabon slutade i Dalarö. (Kommerskollegium, sjöpassarkivet, koncept till sjöpass 1708, B II b:12). Detta sjöpass var avfattat på latin för att utländska hamnmyndigheter m.fl. skulle kunna läsa det.

Utgrävningen av lastrummet har ännu inte avslutats, och därför måste följande informationer beträffande dess innehåll betraktas som preliminära. Nationalitetscertifikatet (det latinska sjöpasset) innehöll utom namn på skeppare och redare också en förteckning på lasten under resan till Lissabon som aldrig fullföljdes: (Uppgifterna baserade på latinskt sjöpass i kommerskollegium, huvudarkivet, koncept till sjöpass 10 oktober 1708, B II b:12, RA. samt beräkningar utförda av civilingenjör Nils Björkenstam och meddelade till förf. i brev av 1987-03-06)

• SÅGVAROR: 848 dussin sågade furubräder
• KOPPARPLÅTAR: 46 stycken, ursprunglig vikt 1360 kg.
• STÅNGJÄRN: Vikt 116 239,33 kg.
• STÅL: Sannolikt brännstål, packat i 136 kaggar med en sammanlagd vikt av 924,8 kg.

Tills vidare har man bara kunnat återfinna tre av dessa fyra produkter, nämligen sågvaror, koppar och stål. Järnet har tydligen korroderats så att bara rester kvarstår. Av stålkaggarna har bara 4 återfunnits, medan minst tio har observerats på lastrummets botten. Kopparplåtarna som påträffats är 0,5-1,55 mm. tjocka och förekommer vanligen i rullar, sannolikt för att underlätta transporten. Rullarna väger cirka 3 kg. Kopparn är i regel rätt illa korroderad. Den enda av de varugrupper, som inte har påträffats, är stångjärnet som visserligen med stor sannolikhet har blivit helt upplöst. Troligen är anledningen till att järnet lastats längst ned att man velat bringa lastens tyngdpunkt möjligast lågt. Men vi kan inte heller frånse från möjligheten att en del av järnet bärgats efter eldsvådan; vi har ingen möjlighet att bedöma hur det förhåller sig med den saken, vi kan bara konstatera att ett parti på 116 ton järn åtminstone under normala förhållanden vore för dyrbart att lämnas åt sitt öde. Men sommaren 1709 var nästan alla arbetsföra män i kriget, och de som av någon anledning var hemma behövdes i jordbruksarbete. Det kan inte ha varit någon lätt sak att få tag i arbetskraft för en bärgningsoperation, om inte krigsfångar eller militär personal använts.

Å andra sidan kan nämnas, att vrakets botten enligt dykarnas rapporter är täckt med den hårda, betongliknande substans som bildas då smidesjärn oxideras under vatten. Samma substans har observerats vid ett hål vid skeppssidan nära fören. Dessa iakttagelser kan tyda på att stora mängder oxiderat järn ännu finns ombord på skeppet.

Kopparplåt från Anna Marias last, för underlättande av transporten lagd på rulle. (SSHM, teckning P. A. Pettersson)

Christian Ahlström