Sidan har besökts
Detta skrevs under den period då undertecknad var strängt belastad med att lära sig flyga
Embraer 145, från att ha varit SAAB 340-pilot i 10 år, från 1989 till 1999.
SNÅLT MED UPPDATERINGAR!
Ber om ursäkt om jag gör några besvikna på de glesa uppdateringarna f.n. Jag har fullt upp med
hårdplugg inför att börja flyga ny flygtyp. Efter 10 år i SAAB-sadeln ska jag väcka min skrumpna hjärna
och lära den flyga Embraer 145. Gamla hjärnor lär sig inte gärna nya saker, utan vill gärna ha gamla
invanda gängor att gå i, så nu kräver den full uppmärksamhet på denna inlärning och det lämnar mycket
lite kapacitet till andra saker, bl.a. uppdatering av hemsidor. Jag har försökt klara av att svara
på brev dock, så det finns material för uppdatering av FAQ när tiden räcker.
HUR GÅR DET TILL ATT BYTA FLYGPLANSTYP?
Med anledning av det ovan nämnda, så kommer jag att vara osedvanligt väl uppdaterad i denna fråga
om några veckor.
Hittills har jag suttit i skolbänken 3 veckor med följande ämnen:
2 veckor teknisk kurs där det talas mycket om skruv och mutter. Det är en kurs i systemkunskap
för en maskin som har elektronik, pneumatik, hydraulik, aerodynamik. Allt ihopvävt av ett
komplicerat nätverk av datorer. Två jetmotorer och en APU (liten jetmotor för el och tryckluft)
gör inte saken enklare. Hydraulik för hjulutfällning, hjulbromsar, roder, luftbromsar.
Pneumatik för tryckkabin, avisning, klimatanläggning.
1 vecka för bolagskurs - bolagets bestämmelser för handhavande av denna maskin.
1 dags nödträning - eldsläckning, nödutrymning och hanhavande av nödutrustning.
Nu återstår 40 timmar simulatorträning under två veckor på Flight Safetys simulator i Paris
eller Huston, Texas.
ÅTER FRÅN PARIS
Efter 14 dagars grillning i simulatorn och ett tufft flygprov inför Luftis inspektör kan man nu tituleras
"jetpilot". Visserligen har jag ännu inte flugit en enda timme i "the real thing", men jag har behörigheten
i mina papper och det är det som räknas. I morgon ska det bli allvar av detta i Göteborg/Landvetter, då
skolning ska ske i en av Skyways maskiner. Därefter ska jag flyga i vänsterstol med instruktör
i högerstol i ett antal timmar på
våra ordinarie linjer, innan jag som kapten får "stå på egna ben (vingar)". Detta är den vanliga rutinen bland alla
bolag i världen, för utbildning av nya piloter eller inflygning på ny typ.
Övergången från turboprop till jet var ett större steg än jag föreställt mig. Högre farter och en del
annorlunda rutiner blev en salig röra i en ganska "hal" simulator de första passen. Man kastades
mellan hopp och förtvivlan den första veckan och kände mig rätt "vissen" på fredagen. Mot tisdagen
veckan efter började det kännas bättre och på torsdag kom mognaden lagom inför flygprovet på
fredagen. En skön känsla när uppflygningen var godkänd och pappren påskrivna.
För övrigt kan jag tyvärr inte rekommendera Paris. Vi möttes av otrevliga taxichauförer och hotellpersonal.
Vi blev rånade på öppen gata, då min kollega blev nedslagen och frånryckt sin väska med, som tur var, endast
studiemateriel. Allt var mycket dyrt, både mat, boende och shopping. Nä, Paris blir inte mitt resmål, förrän
nästa simulator-OPC (halvårscheck) kanske.
RAPPORT FRÅN LINJEN
Tre landningar, två branta svängar och en "stall to stickshaker", så var inflygningen klar.
Route-träningen har påbörjats och tre gånger Arlanda - Manchester är flugna. För varje leg "flyttar
jag allt närmare cockpit". Det känns lite som att "flyga med" de första flygningarna. Saker händer
fortare än man hinner registrera och "aha"-upplevelserna kommer slag i slag. Detta händer i all
flygutbildning. Eleven kan inte ta åt sig allt på en gång i en komplex miljö och binder ihop kunskapskedjor
vartefter saker trillar på plats. Som instruktör är det nyttigt att sitta på elevplats så här någon gång
emellanåt, så att man kommer ihåg hur eleven har det.
Vad är det då för skillnad, turboprop - jet? undrar somliga. Största skillnaden är de uteblivna vibrationerna
och det uteblivna ljudet från propellrarna. Känslan i trottlarna när man skjuter på power skiljer sig rätt
mycket. På SAABen fanns en direkt förbindelse från reglaget till motorn. På Embraern är det två potentiometrar
som ger ett elektriskt värde till mottagare på motorerna. Känslan består i ändrade värden på en "TV-skärm" och,
naturligtvis, en "spark i ryggen". Styrkan, accelerationen och höjdvinsten är hisnande och bidrar till att
man sitter i baksits i början. Maxfarten 250 knop under 8000 fot kommer man snabbt upp i och "speedvarningen"
plingar och "pratar" tills farten är nere igen. Det finns många "pratvarningar" i detta flygplan, allt från "take off OK"
strax innan start till "minimumum" och "one hundred" strax innan landningen.
Jag har aldrig sett så många mötande flygplan under min karriär som under dessa flygningar. Dels beror det på att vi ligger
i luftleder där man möter varandra med 2000 fots höjdseparation och alltid i bra sikt. Dels beror det på att flygplanet
är utrustat med TCAS, dvs en presentation på en av skärmarna i Embraern, av flygplan som ligger i närheten.
TCAS bygger på att
flygplanens transpondrar sänder ut höjd och riktning, som läses av TCAS-mottagaren. Denna kan sedan ge en varning till
piloterna om flygplan som ligger på kollisionskurs och de hinner därmed göra en undanmanöver. Detta system är det
krav på i några länder och kommer snart att vara krav på i Sverige för flygplan över 30 pax.
99-12-01. Nu är de 30 flygningarna med instruktör genomförda och utcheckningen gick bra. Vissa restriktioner vad gäller minimiväder ligger kvar till 100 timmar är flugna och i början flyger jag bara med erfarna styrmän. Alltså, aldrig två "rokies" i cockpit samtidigt.
99-12-11. 100 timmar på typen. Det gick fort, men vi flyger c:a 5 timmar varje pass och då bär det iväg. Nu ska jag ta min innehållna sommarsemester och vara borta från flygning i 5 veckor, så då är det väl bara att börja om på ny kurs när man kommer hem, för då har man glömt det mesta. Nä erfarenheten säger att de två första flygningarna uppväcks "gamla minnen" och sen är man "med i gamet" igen.
SAMMANFATTNING
Kursstart 99-08-30 med en bolagskurs. En sådan kurs bör ligga i slutet och inte först i en typutbildning,
men något tvingade
Skyways skolavdelning att lägga den först. Bolagskursen avslutades med ett prov.
99-09-06 påbörjades en ganska hård och snabb teknisk kurs på två veckor, avslutad med ett prov på 100 frågor.
99-09-20 självövningar i en pappersmockup av cockpit i en vecka, för att öva på var saker sitter och de
"callouts" som gäller under flygning, samt dessutom övningar i "emergency checklists". Här skulle sedan
direkt följts upp med simulatorn, men i stället blev följande:
En vecka reserv. Lugnt tänker man, reserv till vad? Jo då på tisdagen skulle jag flyga SAAB igen.
Snacka om opedagogiskt. Här har man gjort allt för att glömma SAABen och så ska man på den igen och
förstöra det man lärt om Embraer. Trots ivriga protester blev det SAABflygning, men det resulterade i att
kommande kurser ska planeras annorlunda. Alltid något.
För mig blev alltså 99-09-27 till 99-10-15 en blandning av SAABflygning och jobb som simulatorinstruktör i
SAAB 340. Det sista passet 21.30 till 03.30 dagen innan avfärd till Paris. Under denna uppehållsperiod var det upp
till eleven (dvs jag) att själv hålla mig uppe i trim tills det var dags för simulatorpassen.
99-10-18 äntligen simulatorn och riktigt järn att hålla i. En hård kurs som började med förtvivlan
och slutade med hopp. Och en lyckad uppflygning.
99-11-04 Skolflygning utan passagerare i en riktig Embraer 145.
99-11-05 Rakt in i hetluften över "Brittish territory". Passagerarflygning till Manchester och tillbaka.
Routeträningen var inledd. Den varade till 99-12-01.
Hela utbildningen tog alltså drygt 3 månader - låt vara inte så effektivt, med tanke på min 3 veckors uppehållsperiod.