Antal besök sedan 98-12-01.
Finn Thiruds proffesionella helikopterutbildning

Hei Christer!

Jeg tenkte jeg skulle skrive noen ord om hvordan jeg har tatt min utdannelse som komersiell helikopterpilot, som du kanskje kan legge ut til andre som raad og tips paa hva man kan gjoere. Alt jeg skriver reflekterer mine egne inntrykk og meninger og er ikke noedvendigvis representativt for den enkeltes situasjon. Dessverre skriver jeg paa en datamaskin som er amerikansk, saa de norske bokstavene blir presentert paa en annen maate - å = aa, ¢ = oe, æ = ae.

Jeg har til naa tatt foelgende: et svensk A-sertifikat paa fly, et amerikansk komersiellt helikoptersertifikat (BH) med instrumentbevis (I) samt instruktoersertifikatet (CFI) paa helikopter. Jeg flyr opp for et instrument instruktoersertifikat (CFII) paa loerdag. Jeg reiser tilbake i midten av desember for aa konvertere mitt komersielle helikoptersertifikat i Stockholm.

Jeg begynte paa Bromma flygskola august '97 som helikopterelev. BFAB har lagt opp sitt program (ab-initio) slik at jeg tar et privatsertifikat paa fly og et komersiellt sertifikat paa helikopter. Totaltiden blir omtrent 145 timer hvorav 40 er paa fly. Etter oppflygningen for A-sertifikatet paa fly i desember '97, startet jeg paa B-teorien - navigasjon, meteorologi samt lover og regler (BCL). I april bestemte jeg meg for aa avbryte utdannelsen i Sverige for aa reise til USA. Dette paa grunn av oekonomiske aarsaker. Dessuten, aa gaa ut i jobbmarkedet med 105 timer helikopter vil si at jeg ikke ville faa noen jobb som pilot. Det finnes et helikopterselskap i Norge, Airlift AS, som tar inn piloter som lastemenn, men man er ikke garantert jobb som helikopterpilot.

Uansett, til naa hadde jeg gaatt all teori - BCL, met, nav - med unntak av helikopteremnene. Jeg hadde ogsaa, pr mai, tatt proever hos Luftfartsverket (LFV) i sistnevnte emner samt Instrumentteorien (IH-teori). I BCL-C (sertifikatbestemmelsene) staar det at om man avbryter en ab-initio utdannelse, er det opptil LFV aa bestemme om proevene i B-teorien fremdeles skal vaere gyldige. BCL, met og nav proevene ble ugyldiggjort.

20. mai i aar tok jeg flyet fra Arlanda til San Francisco for aa starte paa Helicopter Adventures Inc. i Concord, California. Jeg tok et privatsertifikat paa helikopter (AH) 23. juli. paa en Schweizer 300CB (som ligner paa Schweizer/Hughes 300C). Dette sertifikatet er noedvendig i USA fordi man behover 100 timer som fartoeysjef (PIC) for aa fly opp til et BH. Under den komersielle treningen gjorde jeg innflygning paa Robinson R-22 (5 timer) flygning med hengende last (9 timer), instrumentflygning mot et IH-bevis (25 timer) samt at jeg gjorde all noedvendig trening mot mitt BH-sertifikat. Jeg gjorde BH-oppflygningen 17. september og IH-oppflygningen 13. oktober. Etter dette reiste jeg paa et fjellflygningskurs (12 timer) der vi blant annet gjorde en landing paa en fjelltopp 2.400m over havet. Foer min IH-oppflygning var jeg ikke sikker paa om jeg skulle reise direkte til Sverige for aa konvertere mitt BH-sert. Jeg bestemte meg for aa fly opp for CFI og CFII. Siden jeg gikk paa en Part 141 (en skole godkjent av FAA) som ogsaa ga ut J-1 Visa, betydde dette at jeg kunne bruke min resterende visatid paa aa jobbe her i USA. 17. november gjorde jeg CFI-oppflygningen. I desember setter jeg meg paa flyet tilbake til Stockholm for aa gjennomfoere en konvertering av mitt amerikanske BH-sertifikat. Jeg har faatt 155 timer helikopter i loepet av utdannelsen - en totaltid paa 230 timer inkludert fly.

Jeg skal som sagt konvertere mitt amerikanske BH-sertifikat. Dette fordi jeg oensker aa faa et fullverdig svensk sertifikat. Jeg tar det som kalles en modulkonvertering. Etter at jeg har tatt BH-proevene flyr jeg opp til et svensk BH-sertifikat. Etter dette tar jeg proevene paa "kapteinssertifikatet" (DH-teorien) noe som de stoerste firmaene i Sverige krever, f.eks. Helikopterservice i Helsinborg og Norrlandsflyg. Modulkonverteringen vil gi meg et JAR-sertifikat naar de europeiske reglene trer i kraft 1. januar 2000 for helikopter.

Valget jeg tok om aa avbryte den svenske ab-initio utdannelsen var ikke enkel, men jeg har saa langt ikke angret. Jeg har faatt mye mer erfaring her borte i USA, enn jeg kunne faatt i Sverige paa grunn av instrument- og instruktoertreningen. Dessuten kan jeg jobbe den resterende visa-tiden som instruktoer eller komersiell pilot, om jeg er saa heldig. Pilotmarkedet i USA er langt bedre enn i Sverige. Siden januar i aar har omtrent 25 studenter faatt jobb paa skolen eller rundt i landet, de fleste som instruktoerer. Helicopter Adventures forsoeker saa langt de klarer aa skaffe elevene jobb. Mange skoler og firmaer ringer skolen for aa rekruttere instruktoerer og piloter. Akkurat naa er det veldig lite jobbmuligheter, men det vil ta seg opp igjen i februar/mars. Jeg har satt meg som maal aa kunne faa 1.500 timer foer visatiden min loeper ut og dette vil gi meg saerdeles gode sjanser til aa faa jobb i Norge, Sverige eller Danmark.

Det er mange myter som eksisterer om pilotutdannelse i USA. Det gaar baade paa skolene i seg selv, hva helikopterfirmaene foretrekker og ikke minst forskjellen i vaeret mellom Skandinavia og USA. Dersom man velger en skole (fly eller helikopter) som er anerkjent, godt etablert, som har et Part 141-program og som gir ut M-1 og J-1 Visa, er sjansen for aa bli lurt veldig liten. I USA finnes det skoler som ligger paa et nivaa som de Skandinaviske skolene aldri klarer aa komme opp til, men det finnes ogsaa skoler som er saa daarlige at det er bedre aa reise til Las Vegas for aa gamble bort pengene. Jeg har snakket med de fleste helikopterfirmaene i Sverige og de er ikke negative til amerikansk utdannelse. Firmaene er mer interessert i aa hoere hvor mange timer jeg har, enn hvor jeg tok utdannelsen. Vaeret er ogsaa et interessant emne. I USA finnes baade det skiftende vaeret Skandinavia og det finnes ogsaa vaer som Skandinavia ikke vil faa de neste 1000 aaerene. Her i California har vi hatt en veldig bra sommer. Det har vaert mulig aa fly nesten hver eneste dag. Problemet er noen ganger paa morgenene da taaken (dimman) kommer inn samt naar vinden setter alle smaafly og helikoptre paa bakken. San Francisco ligger paa en breddegrad som tilsvarer Middelhavet (om jeg ikke husker helt feil). Dette kombinert med et konstant hoeytrykk over Hawaii paa sommeren gir et veldig bra vaer i hele California fra april til oktober.

Til slutt vil jeg nevne noen ulemper med aa reise til USA. For det foerste er det et stort steg aa ta. Det er ikke bare aa sette seg paa flyet. Planlegging er alfa og omega. Det oekonomiske maa vaere i orden foer reisen. Regn aldri med aa kunne fly det skolene forteller i sine brosjyrer. Disse utregningene er beregnet paa gjennomsnittsstudenten. Naar det gjelder helikopterutdannelse, saa gir ikke CSN noen stoette til utdannelse i USA. Det er bare flyelevene som nyter av dette. Valget av skole er ogsaa et kritiskt punkt. Det er elever som har startet paa en skole som har gaatt konkurs etter kort tid. Alle pengene er da borte. Det finnes ingen forsikring som garanterer deg mot dette. Her paa HAI betaler man saa mye penger som man har lyst til. Enten etter hver flygning eller flere stoerre beloep som settes paa skolekontoen. De fleste instruktoerene som finnes er piloter med alt fra 160 timer og oppover. Min hovedinstruktoer paa AH og BH hadde ikke mer timer enn jeg har naa. Under de mer avanserte manoevrene er det erfarne instruktoerer som tar over. Dette er ogsaa et spoersmaal om forsikring av helikoptrene. Det er derfor et ganske stort ansvar de nye instruktoerene faar.

Jeg haaper dette kan gi litt informasjon om en maate aa ta utdannelsen paa. Jeg kan kontaktes via email, thirud@hotmail.com. Ellers saa vil jeg takke Christers side som har hjulpet meg en hel del.

Finn


Hei Christer,

Her kommer en oppdatering fra Oslo midt på natten.

Modulkonverteringen gikk smertefritt. Jeg kom til Stockholm i midten av desember og reiste da til Bromma flygskola for å få gjort de tre prøvene på BH-teorien - BCL, met og nav - samt at jeg skulle få ordnet med helikopterteorien samt flygning og oppflygning. Jeg gjorde skoleprøvene for andre gang, som heldigvis gikk bra, og en ansatt på skolen ringte Luftfartsverket for å booke prøvene. Da fikk jeg vite at jeg ikke har tatt noen integrerte prøver (ab-initio), men modulprøver som da kunne brukes i form av en modulkonvertering. Dette betydde at jeg ikke behøvde ta prøvene en gang til. Glad og fornøyd kontaktet jeg SAAB Helikopter for å få gjennomført helikopterteori og flygning.
Vel nede hos SAAB i Nyköping gikk skolesjefen og jeg igjennom det jeg hadde gjort i USA etter bestemmelsene som står i BCL-C. Jeg fikk en plan over teori, prøver, flygning og oppflygning. Alt skulle bli gjort i løpet av fire uker, noe jeg tenkte var umulig. Uansett fikk jeg gjort de tre helikopterprøvene - luftfartyg generelt, prestanda/färdplanering, flygningens grunder (aerodynamikk) - og jeg begynte så smått med flygningen som gikk så der. Jeg var rusten og i kombinasjon med at Hughes 300C som er litt annerledes enn Schweizer 300CB, måtte jeg fly 7 timer før oppflygningen som jeg skulle ha samme fredag. På oppflygningen ble det dårlig vær med sikt ned til 2 km i snø noe som var ganske spennende, men alt gikk bra og jeg, gjennomvåt av svette, kunne reise tilbake til Stockholm med et fullverdig svensk BH-sertifikat.

Avslutningsvis gjorde jeg DH-teorien, i regi av Bromma flygskola, som bare inneholder BCL, met og nav. Har man gjort BH-emnene tidligere, er ikke dette så vanskelig. Dette betyr at om jeg har klart prøvene, noe jeg enda ikke vet, er denne teorien gyldig så lenge jeg har et BH-sertifikat. Vi er flere som har fått vite at det ikke er mange som tar denne teorien under utdannelsen, men gjør dette etter mange år. Det blir derfor mye unødvendig lesing. Mitt beste råd er å ta alt som er mulig å ta mens man holder på med skolegangen, selv om det koster mer penger - en god investering!

Her stopper skrivingen for denne gang og min karriére starter. Jeg reiser nå til USA for å bygge timer som instruktør samtidig som jeg søker jobb i Europa. En av mine drømmer er å kunne jobbe på Grønland.


Med vennlig hilsen


Finn
Hei igjen!

Nå var det lenge siden jeg har skrevet noe på denne siden. Det har skjedd veldig mye siden jeg tok den resterende utdannelsen på SAAB Helikopter og Bromma Flygskola (som nå heter Scandiavian Aviation Academy etter det jeg har funnet ut). Vel, jeg får fortsette i kronologisk rekkefølge, som rett er.

Jeg reiste, som skrevet, tilbake til USA for å bygge timer og muligens få jobb. Mitt J-1 (lærling/studentvisa) var fremdeles gyldig. Jeg landet i San Francisco og reiste tilbake til Helicopter Adventures der jeg bodde sammen med tidligere klassekamerater, faktisk 5 av dem. Etter min mening skrev vi historie, fordi vi var 5 arbeidsledige piloter med alt av utdannelse, inkludert CFII som er instrument instruktør, som bodde i samme leilighet. Ole Husa, som dessverre omkom i en fallskjermulykke i Byron, CA, var den eneste som hadde jobb. Roar Olsen, Hans Gunnar Richardsen, Stian Follaug, Aaron Rainbow og undertegnede, søkte desperat etter jobber. Vi var faktisk så desperate at vi satte opp en liste på en tavle med alle potensielle jobbsøkere fra Helicopter Adventures. Etterhvert som folk fikk jobb, strøk vi personen av listen. Men, på de seks ukene jeg bodde sammen med denne gjengen, hadde vi det utrolig gøy. Jeg kommer ALDRI til å glemme det! Uansett, Roar og Hans Gunnar reiste til Texas, Stian til Hawaii, Aaron ble på Helicopter Adventures som instruktør og jeg fikk til slutt jobb i Ohio, av alle steder. En liten helikopter- og flyskole ved navn Classic Aviation. Jeg kom meg ut til Ohio i slutten av april. Jeg hadde ikke noe sted å bo, så jeg sov på gulvet i hangaren den første uken til jeg kunne få meg noe bedre. Skolen hadde en Robinson R-22 og to Enstrom F-28A modeller, som var fra 1974. Ganske gamle, med andre ord. Det var ikke så mange studenter der. Jeg hadde bare to deltidsstudenter, samt noen som kom innom for å fly litt av og til. Det ble ikke så voldsomt mye flygning, bare 50 timer i snitt pr måned, og det meste av denne tiden gjorde jeg på sightseeinger og fotoflygninger. Fløy også litt nyheter for MSNBC 24 WNWO i Toledo, Ohio. Ikke det helt store, med noen fantastiske opplevelser for en pilot med lavt timetall. Rundt september ble jeg tvunget til å si opp jobben, fordi sjefen ikke kunne betale meg nok penger til at jeg kunne overleve. En av mine elever ansatte meg midlertidig, slik at han kunne gjøre ferdig det komersielle sertifikatet sitt. Det gjorde jeg med glede og håvet inn en større sum penger. Jim kjøpte senere et Eurocopter AS350B3 helikopter til $2.000.000,-. Ikke dårlig, spør du meg. I slutten av november 1999 pakket jeg sakene mine i min Oldsmobile Toronado (jeg savner den bilen enda) og la på vei på den 2.400 km lange turen til Florida. En kompis av meg, Carl Ludwig, jobbet for Heliflight i Ft Lauderdale, noe som var perfekt for meg når jeg skulle søke jobber. Vel, Thanksgiving er USAs mest høytidelige helligdag, og det var ikke spesielt morsomt å sitte på på Interstate 77 på grensen mellom Ohio og West Virginia midt på natten etter at termostaten på bilen gikk til helv..... Jeg fikk til slutt hjelp fra Ohio Highway Police, eller hva nå de heter, som fikk kalt opp hjelp. Det ble raske $250 inkludert et billig hotell og reparasjoner. Uh, og jeg som hadde dårlig råd fra før. Jeg kom meg til Florida, og begynte straks å søke jobb. Etter 1 ½ måned var jeg seriøs kontakt med Heliflight, Pompano Helicopters og en skole i Naples på Floridas vestkyst. Jeg gikk til intervju på samme dag med de to førstnevnte. Pompano Helicopters hadde en haug med turbinhelikoptre og på bakgrunn av dette valgte jeg Pompano. Det skulle vise seg at dette var gjennombruddet mitt, selv om jeg måtte betale en pris for turbintiden jeg fikk. Det var nå midten av januar og jobbet nå igjen som helikopterinstruktør. Jeg var den eneste piloten med instrumentinstruktør sertifikatet, noe som hjalp meg til stadighet. Frem til jeg sluttet i juli 2000, så fikk jeg heller lite turbintid. Jeg reiste hjem med 780 timer helikopter i begynnelsen av august. Jeg sto på hardt og var i kontakt med Airlift, Norsk Helikopter, Helikopter Service, Helikopterservice i Sverige, Norrlandsflyg, etc., etc. En kompis av meg jobber som lastemann i Airlift, og jeg fikk muligheten til å se på hvordan lasteflygning gjøres. Det tente meg fullstendig, og jeg har nå dette som ett av mine mål. I september var jeg så flysyk (etter ikke å ha fløyet siden juli) at jeg ville tilbake igjen til USA for å få mer timer. Jeg kom i kontakt med en skole i nordlige delen av California og skulle på intervju. Jeg valgte å reise innom Pompano Helicopters for å se om de kanskje var interessert i å ta meg tilbake som instruktør. En uke før jeg reiste, fikk jeg en telefon fra Pompano der de ba meg om å begynne å studerer Bell 206 Jetranger, et mindre turbinhelikopter med plass til 5 personer totalt. Jeg kom meg til Florida, og reiste videre til Bell fabrikken i Arlington, Texas, som er rett sørvest for Dallas. Jeg fikk utsjekken på 206en (fordi sjefen krevde at jeg gjorde det, og betalte sulamitten selv), kom meg tilbake til Florida, og ble i løpet av en uke sjekket ut på å fly et TV helikopter i West Palm Beach. Nå var det gjort! De neste fem månedene fløy jeg 100 timer pr måned og endte opp med erfaring innenfor charter og TV-nyheter. Jeg endte opp med rundt 450 timer turbin helikopter og utsjekk på Bell 206 Jetranger og Longranger. Fantastisk! I februar 2001 forlot jeg Pompano Helicopters og var igjen i kontakt med de tre store selskapene i Norge. Denne gangen var interessen høyere. Norsk Helikopter innkalte meg på intervju, men jeg takket nei etter at jeg fikk et jobbtilbud fra Curaçao i Vest-Indien. I april tok jeg flyet fra Miami til Hato Airport. Curaçao ligger 40 nautiske nord for Venezuela, og rundt 30 nm øst for Aruba. Fantastisk vær, rundt 32 varmegrader året rundt, frisk bris fra øst (nesten hele året) og UTROLIG dykking. Jeg fløy for PLD, Politie Luchtvaar Dienst, eller på godt norsk: politihelikopter. Her fikk jeg en masse nattflygning også med nattbriller (night vision goggles). Maskinen var en veeeeldig gammel Bell 206 Jetranger. Fra 1968 med det gamle instrumentpanelet som omtrent dekket hele frontruten og firkantede varsellys. Utrolig! Men, igjen, med en gammel maskin er det mye vedlikehold. Noe vedlikehold som ikke ble gjort, dessverre. I slutten av september sluttet jeg jobben, og med nesten 1500 timer helikopter og 700 timer turbin, reiste jeg til Los Angeles, California. Et helikopterfirma her sa seg villig til å sponse meg et midlertidig (3-6 år) arbeidsvisum. Og her er jeg nå! Jeg flyr nå mest Eurocopter AS350BA og B, men også litt Bell 206 Jetranger og Longranger. Jeg foretrekker Eurocopter, tidligere kalt Aerospatiale før de gikk sammen med tyske MBB/BO (om jeg husker rett). Utrolig maskin å fly! Jeg er tilbake i nyheter og kommer antageligvis til å fly mest for ABC 7 KABC Eyewitness News. O.J. Simpson er dessverre ikke å finne, ettersom han har vært i en ny rettsak i Florida. ”Only in America!”

Mer kommer senere! Men til da, fly safe! Glem ikke å kikke innom websiden min om du er interessert i å fly helikopter. http://home.online.no/~thirud eller du kan maile meg på thirud@hotmail.com.

Cheers, Huck Finn

Senast uppdaterad 2000-11-11 av Christer Lundholm, c.lundholm@home.se