|
когда в конце пятидесятых годов шведское правительство обсуждало возможность подъёма со дна флагманского военного корабля "Vasa", затонувшего в Стокгольмском порту в 1628 году, один из членов парламента спросил: "Кто захочет платить за то, чтобы посмотреть на старый остов затонувшего корабля?" Затонувший корабль был извлечён из воды, и сегодня все мы знаем, что музей "Vasa", который ежегодно посещают 700 тысяч человек, стал для стокгольмцев весьма выгодным бизнесом. Флагманский корабль "Vasa", а также, к сожалению, гораздо менее известный шведский флагманский военный корабль "Kronan", затонувший недалеко от острова Эланд в 1676 году, показывают, насколько хорошо объекты трёхсотлетней давности могут сохраняться в водах Балтийского моря. Отсутствие уничтожающих древесину организмов из-за низкого содержания соли в воде и отсутствие влияния приливов и отливов создают благоприятную среду для сохранения затонувших кораблей. Страны, расположенные у берегов Балтийского моря, имеют богатое и, по сравнению с другими странами мира, хорошо сохранившееся морское наследие.
Kronan. Фото Бенгт Гриселль В исторические времена мореходство было единственным эффективным видом транспорта, и ему сопутствовали бесчисленные кораблекрушения. Во время войн происходили морские бои, суда торпедировались и подрывались на минах, что влекло за собой много трагических последствий. Эскадры из тридцати кораблей, груженых товарами, войсками или боеприпасами, не были чем-то необычным во времена шведского великодержавия. Многие из этих кораблей гибли по пути в шведские провинции или в ходе морских сражений, и сегодня они лежат нетронутыми на дне Балтийского моря. С целью сохранения этого богатого наследия для будущих поколений следует относиться к нему с уважением, пониманием и знанием. С уважением к погибшим, с пониманием исторических событий и знанием о том, как лучше всего распорядиться этими находками в будущем. Без необходимых знаний невозможно добиться безупречной сохранности этого наследства. Мы все несём ответственность за то, чтобы как можно лучше сохранить это богатое наследие для будущих поколений. Вопрос в том, насколько достаточна имеющаяся сегодня защита и какие опасности реально существуют. Количество затонувших кораблей в Балтийском море не известно, но по осторожным подсчётам за шестьсот лет затонуло около восьмидесяти тысяч кораблей. Вдоль шведского побережья было зарегистрировано около десяти тысяч кораблекрушений, из них в тысяча пятистах случаях известно время и место. На самом деле количество затонувших судов значительно больше, возможно, их около двадцати тысяч. Из этих затонувших судов более девяносто девять процентов составляют исторические суда, то есть суда, затонувшие в период с 1500 до 1997 года. И хотя многие из затонувших судов находятся в таком состоянии, что их сохранение должно рассматриваться как дело бесперспективное и с точки зрения науки неинтересное, только в Швеции остаётся не менее тысячи затонувших судов, необходимость сохранения которых должна быть оценена специалистами. Более восьмисот из них попадают в сферу ответственности Государственного управления по охране памятников культуры, так как они затонули более ста лет тому назад. Большинство шведских затонувших кораблей защищены законом о памятниках культуры (1989 год), остальные охраняются их владельцами. Вопрос заключается в том, насколько совершенна такая охрана. Большинство затонувших судов лежат без защиты, и их практически невозможно охранять, точно так же, как было бы невозможно охранять ночью музей, в котором выключили свет, но не закрыли на ключ дверь. В Швеции зарегистрировано в настоящее время 130 000 спортивных водолазов, и негласно продолжаются бессмысленное разграбление и охота за сувенирами. По аналогии с обществом в целом не представляется возможным защитить наши воды от нежелательной и противозаконной деятельности. Бывшие советские прибалтийские страны были избавлены от такого развития, так как частные лица в советское время не имели права заниматься водолазным спортом. Распространение любительского водолазного спорта было также ограничено из-за того, что большие водные пространства были закрыты и строго охранялись. Сегодня эти пространства открыты и не охраняются законом, поэтому энтузиасты водолазного спорта и охотники за сокровищами из всей Европы устремились в нетронутые водные пространства этих стран.
Vasa. Фото музей Vasa В последнее время в средствах массовой информации фигурируют проекты, в основе которых лежат скорее экономические, чем исторические интересы. Если бы корабль "Vasa" извлекался со дна в чисто коммерческих интересах, то, вероятнее всего, результатом было бы извлечение четырёх бронзовых пушек, две из которых достались бы государству при соглашении 50 на 50. Если есть желание предотвратить такое развитие событий, то в ближайшем будущем острой необходимостью становится принятие общего законодательства в регионе Балтийского моря. Извлечённый со дна моря в 1961 году корабль "Vasa" стал очевидным доказательством того, что на дне Балтийского моря имеется хорошо сохранившийся запас исторических ценностей. Когда в Швеции в начале пятидесятых годов появились первые спортивные водолазы, то затонувшие суда, о которых раньше знали только по данным в архивах, стали привлекать к себе внимание охотников за сокровищами. Легко доступные и кажущиеся бесхозными суда лежали на дне моря, и любой желающий мог их эксплуатировать и поднимать на поверхность. В то время формальным владельцем затонувшего судна с юридической точки зрения становился тот, кто обнаруживал судно, если не предъявлял претензий настоящий владелец. Андерс Францен, обнаруживший корабль "Vasa" был бы, таким образом, его владельцем, если бы военно-морские силы отказались от права владения. Однако, обе стороны отказались от права владения в пользу Государственного управления охраны памятников культуры.
Андерс Францен. Фото Музей Vasa В 1965 году Бенгт Турдеман, возглавлявший это учреждение в то время, обратился в правительство с письмом, в котором он говорил о необходимости взять под защиту затонувшие суда, возраст которых превышал сто лет. Стала очевидной необходимость принятия закона, подобного закону об археологических находках 1942 года, для охраны нашего культурного наследия также и под водой. Закон был принят и вступил в действие с 1 апреля 1967 года. Закон, в частности гласит, что суда, затонувшие более ста лет тому назад и не имеющие владельцев, принадлежат государству. В Дании уже был такой закон, правда, там было указано другое время, 150 лет, но затем эта цифра была изменена на 100, как это было в остальных скандинавских странах. Финляндия и Аландские острова приняли несколько другую, интересную формулировку в своём законе: "суда старше 100 лет, не имеющие владельца, принадлежат государству", то есть, принимается во внимание не год, когда судно затонуло, а год постройки судна. Новый шведский закон об охране памятников культуры был принят 1 января 1989 года, В нём затонувшие суда по истечению, как минимум, ста лет после кораблекрушения рассматривались, странным образом, в качестве недвижимых памятников старины в отличие от общепринятой юридической точки зрения, по которой затонувшие корабли считаются движимым имуществом. И это, несмотря на то, что Законодательный совет в 1967 году указал, что " ... хотя правила о недвижимых памятниках старины, в принципе, должны, применяться, но при разработке правил охраны необходимо принимать во внимание, что эти находки представляют собой движимые, перемещаемые предметы". Рассматривать затонувшие корабли, как недвижимую собственность, означает, что они могут быть экспроприированы, то есть насильственно изъяты. В новом законе можно прочитать следующее: " ... затонувшие суда следует рассматривать, как недвижимые памятники старины при условии, что они в течение длительного времени являлись брошенными; а также предметы, относящиеся к затонувшему кораблю, которые в момент их нахождения не имели владельца, должны рассматриваться как археологические находки". Но многие затонувшие суда и относящиеся к ним предметы имеют владельцев и поэтому не могут считаться брошенными. Также там говорится, что если имеется владелец, то он должен обратиться за разрешением в региональное управление в случае, если он хочет передвинуть, изменить или убрать своё имущество. Государственное управление охраны памятников культуры считает, что если затонувшее судно имеет большую культурно-историческую ценность и если владелец не располагает ресурсами для проведения необходимых морских археологических исследований, оформления документации и консервации судна, то это может послужить особыми причинами для отказа владельцу в поднятии его судна. В гражданском праве маловероятно, что такое правовое вмешательство могло бы иметь законную силу, и ещё менее вероятно, что оно было бы поддержано Европейским судом. Ещё одним следствием этого юридического казуса стало то, что затонувшие шведские суда, которые следует считать недвижимыми памятниками культуры, переходят в собственность других стран, если они находятся вне границ Швеции, а также то, что иностранные суда, затонувшие в шведских территориальных водах, становятся собственностью Швеции. Учитывая расширение морских границ, имевшее место в течение последних десятилетий, можно ожидать непредвиденных последствий. Когда корабль "Vasa" был поднят со дна, то возникла необходимость в персонале, который мог бы освободить предметы от наслоений глины и ила и внести их в каталог. Корабль "Vasa" был отдан в распоряжение Государственного управления охраны памятников культуры и стал, таким образом, объектом деятельности археологов. Морской исторический музей в то время находился в ведении военных моряков, историков военно-морского дела и отставных капитанов. После поднятия со дна корабля "Vasa" количество работников музея увеличилось в девять раз. На работу были приняты этнологи, археологи и искусствоведы, не обладающие знаниями по истории мореходства или кораблестроения или обладающие ими, но в ничтожной степени. После этого над проектом начали работать, не принимая во внимание время создания корабля и не имея знаний в технике, истории или истории техники. Полный курс обучения археологов в Стокгольмском университете не даёт знаний, которые важны для исследования, проектирования, документирования и высвобождения восьмисот предположительно существующих, интересных с точки зрения морской истории затонувших кораблей. Но согласно докладной записке Государственного управления охраны памятников культуры (от 25/6-89), необходимо проучиться три университетских семестра по специальности археология, чтобы соответствовать необходимым научным требованиям, то есть, чтобы исследовать и оценивать все категории затонувших судов вплоть до 1899 года. Это означает, что произошло отклонение от такого предмета, как морская история, ведушего своё начало с момента извлечения со дна моря корабля "Vasa". Различие между морской историей и археологией весьма очевидно, если изучить методы работы археолога. Если мы, с точки зрения археолога, посмотрим на земляную насыпь, под которой, возможно, скрывается древнее захоронение, то мы встанем перед проблемой, а именно, мы не знаем со стопроцентной уверенностью содержимое и стратиграфию, что возможно в случае с историческими находками. Это означает, что нам предстоит трудная и длительная работа, так как мы с мастерком и кисточкой должны освобождать слой за слоем, чтобы не повредить или не упустить какие-либо несущие информацию предметы старины. По окончании этой работы мы можем классифицировать захоронение по времени, исходя из состояния захоронения и найденных там предметов. Но очень редко мы можем дать полноценное объяснение того, кто захоронил, почему или когда это произошло. Это, в свою очередь, позволяет выдвигать различные мнения и теории, которые не всегда дают желаемый научный уровень. Эта археологическая методика применялась также и при работе под водой. В морской археологии речь идёт об откапывании затонувшего судна, тогда как на самом деле речь идёт о высвобождении затонувшего судна. Чисто практически это означает, что мы освобождаем данное затонувшее судно от того, что не адекватно для данного исследования, то есть, от ила, глины и песка. В отличие от наземной археологии, где важную информацию получают из стратиграфии, под водой при незначительной глубине не существует никакой стратиграфии. Вода не статична, она всё время находится в движении в глубинных слоях. Затонувшее судно, кроме того, не имеет отношения к самому месту обнаружения, так как можно предположить, что чаще всего судно терпит кораблекрушение в чужом для него месте. С найденными в море предметами или с затонувшими судами обращаются как с археологическими находками, несмотря на то, что у них уже есть известный контекст, и несмотря на то, что они не имеют никакого сходства с предметами, найденными в древних скандинавских захоронениях. Сведения о затонувшем историческом судне можно часто найти в архивах, а внешний вид предметов с судна чаще всего хорошо задокументирован. Если, например, найдена пушка, то нет никакого сомнения в том, с какой целью она использовалась в отличие от каменного топора, найденного в захоронении. Для получения дополнительных сведений о пушке нет необходимости прибегать к археологическим толкованиям, так как не следует забывать, что искомые факты имеются в архивах. Предмет с судна, например, пушка в большинстве случаев имеет за собой историю, весьма богатую событиями и хорошо задокументированную. Находки, поднимаемые со дна, перемещаются из одной среды в другую; их подъём надо осуществлять при помощи весьма утончённой техники и затем обращаться с ними так, чтобы не уничтожить важную информацию. Затем предмет следует изучить и задокументировать, используя все имеющиеся на сегодняшний день возможности естественных наук, таких как техника ДНК, металлургия, химия и т. д. Эти знания позволяют поместить находку в её правильный исторический контекст. Сегодня ничего этого не происходит, а исследования проходят без исторического толкования предметов и без использования современного опыта естественных наук. Когда в 1980 Высшая Техническая школа в Стокгольме обнаружила при помощи самой современной подводной техники того времени место нахождения флагманского военного корабля "Kronan", затонувшего в 1676 году у острова Эланд, то корабль был отдан в ведение Государственного управления защиты памятников культуры. Управление пришло в ужас от ещё одного обнаруженного Франценом затонувшего корабля и хотело бы попросту засыпать его песком. Из чисто естественно-научного проекта этот проект превратился в гуманитарный. Руководителем проекта, связанного с кораблём "Kronan", одной из самых значительных исторических морских находок, был назначен археолог-водолаз. Сегодня, спустя 18 лет, проект всё ещё не завершён, он осуществляется без использования новейшей подводной техники. Проект превратился сегодня в рабочий процесс без видимого окончания работ и без каких-либо значительных определённых научных результатов. Между тем бесценные исторические предметы были испорчены, а многим морским находкам из-за отсутствия знаний был нанесён ущерб. Извлечённые со дна пушки XVII века очищались при помощи зубила и наждачного круга; части скелета, бесценные для генных исследований при помощи современной техники ДНК, упаковывались в мешки для перевозки лука и были повреждены; содержимое бутылок испарилось и не было исследовано экспертами; с деревянных предметов исчезли надписи, которые не были задокументированы и т. д. Недостаток знаний по одному или нескольким предметам или просто своеволие некомпетентных лиц уничтожает наше морское наследие, как это случилось с уникальными судами шестнадцатого века, найденными при осушении замкового рва в Кальмаре в 1933 году. Их сожгли в шестидесятые годы, чтобы построить кафе и обогревать Кальмарский замок. Отсутствие интереса со стороны отвечающих за это ведомств к нашему морскому наследию привело к этим безвозвратно разрушительным действиям. С людей, которым была доверена ответственность, не требовали достаточных знаний и компетенции. Не было сочтено необходимым прибегнуть к помощи экспертов, а на лица, не имеющие необходимого для этого случая образования, без всякой проверки была возложена ответственность за бесценные исторические предметы. Такое комплексное историческое сообщество как "Kronan", представляло собой, без всякого сомнения, последнюю возможность для детального изучения нетронутой модели сообщества XVII века со всеми его подробностями. Учитывая вышесказанное, легко понять трагическое преследование, которому подвергался Андерс Францен ("Экспрессен", 9/12 -91, Кнут Анлунд) после того, как археологи застолбили за собой корабль "Vasa". Со своим видением, техническими знаниями и интересом к морской истории он наверняка представлял собой угрозу археологическому и музейному истеблишменту. Работа над кораблём "Vasa" создала новые рабочие места, и безработные археологи быстро освоили позиции. Андерс Францен лишился дела своей жизни, а история ешё раз повторилась при обнаружении флагманского корабля "Kronan". Разные периоды в археологии и морской истории несомненно
имеют явные различия. Историки говорят о технической революции в средние
века, нельзя забывать, что прогресс происходил и в кораблестроении. В общих
чертах, можно отметить, что морская историко-техническая эпоха в Северных
странах имела протяжённость от средних веков и до вчерашнего дня. Период,
предшествующий этому относится к древне-историческому или археологическому
времени. В будущем различие станет ещё более очевидным, так как история –
Первое судно "Vega", прошедшее под руководством А. Е. Нурденшёльда Северо-Восточный проход в 1878-1880 годах, затонуло у западного побережья Гренландии на глубине, примерно, 400 метров. Для его локализации, документации и подъёма необходимы современнейшие технические знания. Его история хорошо задокументирована в публикациях и архивах. "Vega" является лишь одним из многих примеров, когда работа археолога является нецелесообразной. Затонувшее историческое судно даёт весьма узкие рамки для толкований типа: "кто, где и почему?". Сведения, о которых говорилось выше, часто можно найти в письменных источниках, но если речь идёт о находке без доступа к таким сведениям, то возможности для свободных толкований и теорий будут ограниченными. Суда XVI и XVII веков являются техническими продуктами с развитой техникой и сложными техническими предметами, с точки зрения исторической перспективы их можно назвать "высокой технологией" того времени, и для толкований необходимы естественно-научные исследования. Если в морских исследованиях придерживаться объективного научного уровня, то можно дискутировать о важности дающихся сегодня свободных толкований. Изучение затонувших кораблей весьма дорогостоящее дело, оно требует сложной техники и должно осуществляться экономически приемлемым научным способом. Очень часто морские археологические исследования превращаются в так называемые эксплуатационные дела, оплачиваемые хозяином строительства или самоуправлением при постройке различных частных или общественных объектов на новом участке. В интересах подрядчика и общества эти исследования должны осуществляться экономически эффективно, при помощи современной техники и необходимых знаний, а также без учёта собственных экономических интересов. Было бы ошибкой использовать ту монополию, которой обладает Государственное управление охраны памятников культуры, для финансирования собственной деятельности. Морские исторические исследования, возможно, могли бы во многих случаях проводиться экономически более эффективно. Работа под водой с использованием специального надводного судна в качестве оперативной базы требует больших средств. Для достижения экономической эффективности необходимы как тщательные предварительные исследования по различным соответствующим темам, так и современная техника. Не было принято во внимание развитие, происшедшее в области подводных работ и подводной техники за последние сорок лет, и не наблюдалось никаких новаторских достижений для облегчения работы. На проекты расходовалось много денег и использовался многочисленный персонал, но сведения во многих случаях приходилось добывать в архивах. Финансистом, в конечном счёте, стало общество. Упущения в решении этой проблемы могут быть истолкованы как полное отсутствие интереса со стороны ответственных учреждений. Что же необходимо для того, чтобы на научно приемлемой основе работать с морскими находками? Если речь идёт о затонувшем в море корабле, то необходимо иметь доступ к научно-исследовательскому и/или водолазному судну с современным техническим оборудованием, которое необходимо для локализации и документации затонувшего судна. Необходимы также навыки спуска под воду и соответствующая техника для изучения, возможного высвобождения и поднятия судна. Чтобы мотивировать необходимые операции с затонувшим судном, требуются глубокие знания о происхождении данного судна, о кораблестроении и технических ограничениях, то есть, сведения о естественно-научных и технических условиях, при которых был создан данный технический объект и его разнообразное оснащение. Представляется нецелесообразным, что ответственность за исследование и документацию такого судна, как, например, "Titanic" с грузоподъёмностью 46 000 тонн на глубине четырёх тысяч метров, возложена на археологов. Согласно существующей ныне практике Управления охраны памятников культуры, археологи в 2094 году исследуют и выяснят, почему затонула "Estonia", так как затонувшее судно попадёт тогда под действие Закона о памятниках культуры. И это несмотря на то, что шведские и зарубежные эксперты из комиссии по расследованию аварии и вне её всё ещё, спустя четыре года после несчастного случая, не пришли к общему заключению о причинах аварии. Если мы приведём соответствующий пример работы на суше, то и здесь мы увидим общую нелепость всей этой истории. Если по неизвестной причине терпит аварию Боинг 747, то создают аварийную группу экспертов, разбирающихся в самолётах именно этого типа. Поводом для этого служит необходимость выяснить причину аварии. Только эксперты, изучавшие данный тип самолётов, могут из миллионов искорёженных и обгоревших деталей понять, что относится к этому самолёту, как функционируют эти детали и как они включаются в общий контекст происшедшего. Не имеющие к делу отношения детали или вещества могут оказаться бомбой или послужить поводом к обнаружению неизвестной причины несчастного случая. Каждый, кто понимает этот простой пример, должен согласиться с тем, что было бы неправильно, как с экономической, так и с научной точки зрения, посылать группу археологов к месту данной аварии. В противном случае, наверняка будет больше вопросов, чем ответов. В учебный план университета по дисциплине археология не включено изучение элементарной техники работы с затонувшими судами. Развитие подводной техники становится всё более экспансивным, и во многих случаях археолог, что вполне естественно, не знаком с возможностями современной техники. Недостаток технических знаний стал очевидным, когда в семидесятые годы искатели сокровищ и любители подводного плавания хлынули на богатые находками острова Эланд и Готланд, где они при помощи металлодетекторов искали ценные предметы старины. Несмотря на то, что металлодетектор в других частях мира считался признанным вспомогательным средством археологов и что в 1981 это достижение техники отметило своё столетие, в Швеции он был не столь широко известен. Этот недостаток технических знаний создал благоприятную почву для расхищения предметов старины. В связи с этим появился закон, запрещающий пользоваться этим техническим вспомогательным средством. Если не устранить этот недостаток технических знаний, то Балтийское море может в будущем подвергнуться такому же опустошению. Если общество не осознаёт и не владеет техническими достижениями, которые неизбежно эксплуатируются безответственными группами, то возникает потребность в новых законах. Но нашему морскому наследию новые законы не помогут. Многие места находок разбросаны по обширным морским территориям, которые невозможно охранять. Если мы хотим сохранить наше морское наследие и в будущем, то ответственные за это ведомства должны включиться в техническое развитие и участвовать в нём. Интересен вопрос о том, какое ведомство или какая организация будет оценивать и выбирать, какие из двадцати тысяч затонувших судов должны охраняться и сохраняться для будущих поколений. Раньше считали, что полноценную защиту обеспечивает глубина. Сегодня, при наличии доступной новой техники глубина больше не является препятствием для эксплуатации затонувших судов. Значительно возросли возможности водолазов-спортсменов работать на глубине более пятидесяти метров. Если будущим поколениям от нашего морского наследия достанутся не только псевдонаучные литературные эссе, то технический аспект выступит на первый план. Для уменьшения вредных последствий ведутся поиски лучше
разработанного с педагогической точки зрения плана действий. С большим
энтузиазмом и
Что касается доисторических затонувших судов, то есть, судов периода, предшествовавшего упоминаниям в письменных источниках, то со всей вероятностью можно сказать, что лишь один процент их них представляет собой чистую археологию. На суше, в отличие от воды, само собой разумеющимся является то, что эксперты, обладающие знаниями в соответствующих областях тех периодов времени, реставрируют и документируют самолёты, суда, машины, замки, поместья, церкви, мебель и всевозможные другие исторически ценные предметы. Когда же мы будем предъявлять такие же очевидные требования к работе в Балтийском море? Флагманский корабль "Vasa" сегодня играет роль объекта культуры, хотя в действительности дело обстоит по-другому. "Vasa" - это манифестация техники семнадцатого века и, с этой точки зрения, представляет собой замечательный научно-естественный выставочный объект. Локализация, водолазные работы и поднятие корабля, а также военно-морская техника ушли в тень, уступив место театральным пьесам, музыке и танцам. Если мы в будущем будем основывать наш экспорт и снабжение не только на проявлениях культуры, то не всегда будет само собой разумеющимся превращение интересных с точки зрения истории техники объектов лишь в предметы культуры. На памятном мероприятии в музее "Vasa", посвящённом памяти Андерса Францена, умершего в 1993 году, тогдашний директор музея начал своё выступление, сказав, что Андерс Францен не был морским археологом. Вряд ли он осознавал, насколько он был прав в этом своём высказывании. Пожалуй, никто не может предположить, что археолог пятидесятых годов взял бы на себя инициативу изучить материалы в архиве, осуществить поиски и поднять флагманский корабль в Стокгольмском проливе. Эта затея удалась, потому что Андерс Францен глубоко интересовался техникой и морской историей, а также ещё и потому, что он был большим мечтателем. На праздновании столетнего юбилея Королевской Высшей технической школы в 1927 Его Величество Король Швеции объявил о решении ввести докторскую степень технических наук, а многие выступавшие призывали к единению под девизом "К мирному подвигу". Президент Андерс Линдстедт выступил с памятной речью. Мы цитируем:
И сейчас, спустя семьдесят лет, мы не можем не спросить у несущих ответственность власть предержащих, почему у нас нет Министерства науки и техники, если у нас есть Министерство культуры?
Бенгт Гриcелль, старший магистр археологии Лорелей Рандаль, инженер-исследователь |
В меню Морская Археология