|
Då regeringen på slutet av femtiotalet diskuterade en eventuell bärgning av regalskeppet Vasa ställde en riksdagsman frågan: ”Vem skulle vilja betala för att se på ett gammalt vrak?” Idag vet vi att Vasamuseet med sina sjuhundratusen årligt betalande besökare på olika sätt har varit en framgångsrik affär för stockholmarna. Skeppsvraken efter regalskeppet Vasa, samt det tyvärr mindre kända regalskeppet Kronan utanför Öland, är belysande för hur väl bevarade drygt trehundra år gamla objekt kan vara i Östersjön. Avsaknaden av träätande organismer på grund av låg salthalt och frånvaron av tidvatten skapar en gynnsam miljö för bevarandet av vrak. Länderna runt Östersjön har ett rikt och i jämförelse med resten av världen välbevarat marint arv.
Kronan. Foto Bengt Grisell I historisk tid var sjöfarten det enda effektiva transportmedlet och i dess spår följde otaliga skeppsförlisningar. Under krigstider utkämpades sjöslag, torpederingar och minsprängningar med många tragiska följder. Eskadrar på trettio skepp fullastade med varor, trupper och krigsmateriel var inte ovanligt under Sveriges stormaktstid. Många av dessa skepp gick under på väg till de svenska provinserna samt krigsskådeplatserna och ligger idag orörda på Östersjöns botten. Detta för eftervärlden rika arv, bör bemötas med respekt, insikt och kunskap. Respekt för de människor som förolyckats, insikt om de händelser som utspelats och kunskap för att på bästa sätt förvalta dessa lämningar för framtiden. Så länge vi inte har kunskap, kan vi inte heller utverka ett fullgott skydd. Vi bär alla ett ansvar att i möjligaste mån bevara detta rikliga arv till kommande generationer. Frågan är om det skydd som finns idag är tillräckligt och vilka hot som i realiteten finns. Antalet vrak i Östersjön är inte känt, men en försiktig uppskattning är att det finns cirka åttiotusen förlista fartyg under en tidsperiod av sexhundra år. Utmed den svenska kusten finns cirka tiotusen registrerade fartygsförlisningar, varav femtonhundra är kända till plats och tidpunkt. Det verkliga antalet vrak är avsevärt högre, kanske tjugotusen. Av dessa vrak utgörs mer än nittionio procent av historiska vrak, d.v.s. vrak förlista inom tidsperioden 1500 till 1998. Även om de flesta av dessa vrak är i ett sådant skick att bevarandet måste anses utsiktslöst och vetenskapligt ointressant, så återstår enbart i Sverige inte mindre än tusen vrak som sakkunningt skall bedömas för framtiden. Mer än åttahundra av dessa faller inom ramen för Riksantikvarieämbetets ansvarsområde, då de förliste för mer än hundra år sedan. De flesta svenska vrak är skyddade genom kulturminneslagen (1989) och de fåtal övriga uppbär skydd genom ägarskap. Frågan är om det är ett fullgott skydd. De flesta vrak ligger oskyddade och det är praktiskt omöjligt att bevaka dem, lika lite som det vore möjligt att bevaka ett på natten öppet, släckt och obevakat museum. Idag finns det i Sverige 130 000 registrerade sportdykare och en meningslös plundring och souvenirjakt sker i det tysta. I analogi med det övriga samhället går det inte att skydda våra vatten från oönskad eller olaglig verksamhet. De tidigare sovjetiska östersjöstaterna har varit förskonade från denna utveckling, då privat dykning tidigare inte varit möjlig på grund av det politiska förtrycket. Utvecklingen inom fritidsdykeriet var begränsat då stora vattenområden var stängda och hårt bevakade. Idag ligger områdena öppna och utan lagskydd, vilket medför att dykentusiaster och skattsökare från hela Europa söker sig till dessa länders jungfruliga vatten.
Vasa. Foto Vasamuseet Flera projekt, drivna av mer ekonomiska än historiska intressen, har figurererat i medierna den senaste tiden. Om Vasa hade drivits som ett rent kommersiellt bärgningsprojekt, så skulle bärgningen med all sannolikhet ha resulterat i upptagandet av fyra bronskanoner, varav två hade tillfallit staten vid en 50/50 uppgörelse. Om önskan är att hindra en sådan utveckling får en gemensam lagstiftning i Östersjön närmast ses som akut. När Vasa bärgades 1961, blev hon ett synbart bevis på det välbevarade historiska förråd som finns i Östersjön. Då sportdykningen under tidigt femtiotal introducerades i Sverige blev vraken, som tidigare endast funnits i arkiv, lockande skattgömmor. Lättillgängliga och till synes ägarlösa låg vraken på botten, för gemene man att exploatera och bärga. Vid denna tid var juridiskt sett upphittaren formell ägare till vraket, om inte ägaren gjorde anspråk på det. Anders Franzén, upptäckare av Vasa var m.a.o. ägare till detsamma, d.v.s. om Marinen avstod sitt ägarskap. Båda parter avstod dock sin rätt till Riksantikvarieämbetet.
Anders Franzén. Foto Vasamuseet Dåvarande riksantikvarien Bengt Thordeman skrev 1965 till regeringen och påtalade behovet av ett skydd för skeppsvrak äldre än hundra år. En lag i likhet med fornfyndslagen från 1942 ansågs vara nödvändig för bevarandet av vårt kulturarv även under vatten. Lagen antogs och började gälla den 1 april 1967. I korthet innebar lagen att skeppsvrak som förlist för mer än 100 år sedan och saknar ägare tillhör staten. Danmark hade redan en liknande lag, dock med en avvikande tidsangivelse, 150 år, som senare ändrades till 100 år i överensstämmande med övriga skandinaviska länder. Finland och Åland antog en något annorlunda och intressant formulering i sin lagtext; fartyg äldre än 100 år som saknar ägare tillhör staten, d.v.s. att här tas inte förlisningsåret i beaktande utan fartygets tillkomstår. En ny svensk kulturminneslag antogs 1 januari 1989. I den betraktas skeppsvrak, när minst hundra år förflutit sedan förlisningen, märkligt nog såsom fast fornlämning i motsats till den gängse juridiska uppfattningen att fartygsvrak är att betrakta såsom lös egendom. Detta trots att lagrådet anförde 1967: ”.... att även om reglerna för fasta fornlämningar i princip skall tillämpas så måste vid skyddsbestämmelsernas utformning beaktas att dessa fynd utgör lösa, flyttbara föremål”. Att betrakta skeppsvrak såsom fast egendom, innebär att de kan exproprieras, ett s.k tvångsförvärv. I den nya lagen kan man läsa; ”skeppsvraken är att betrakta såsom fasta fornlämningar förutsatt att de är varaktigt övergivna samt föremål som hör till vraket och som när de hittas saknar ägare ska betraktas såsom fornfynd”. Men många förlista fartyg och dess föremål har ägare och kan därmed inte betraktas som övergivna. Ytterligare sägs det, att om det finns en ägare ska hon/han ansöka om tillstånd till länsstyrelsen om hon/han vill rubba, ändra eller ta bort sin egendom. Riksantikvarieämbetet säger att om vraket har högt kulturhistoriskt värde och om inte ägaren har resurser till en erfoderlig marinarkeologisk undersökning, dokumentation, samt konservering, är det särskilda skäl för att vägra ägaren att bärga sitt fartyg. I en civilrätt är det inte troligt att detta rättsingrepp skulle äga laga kraft, än mindre stödjas av en Europadomstol. En ytterligare konsekvens av denna juridiska kullerbytta är att svenska skeppsvrak, då de är att betrakta såsom fasta fornlämningar och befinner sig utanför Sveriges gränser, övergår i andra länders ägo, samt att utländska vrak på svenskt terriotalvatten blir svensk egendom. Med tanke på den utvidgning av havsgränser som skett under de senaste decennierna, kan det få oanade följder. När Vasa hade bärgats behövdes personal för att katalogisera och gräva fram föremål i ler och slamlagren. Vasa kom att inrättas under Riksantikvarieämbetet och blev således ett arbete för arkeologer. Sjöhistoriska museet bestod vid denna tidpunkt av sjömilitärer, sjöhistoriker och före detta sjökaptener. Genom Vasas tillkomst utökades personalen niofallt. Etnologer, arkeologer och konstvetare med ringa eller inga kunskaper i sjöhistoria eller skeppsteknik anställdes. Sedan dess har projekt genomförts utan hänsyn till skeppsvrakens tidsperiod och utan krav på kunskaper i teknik, historia eller teknikhistoria. Vid fullständiga arkeologiska studier vid Stockholms universitet finner man inget i utbildningen som är relevant för forskning, projektering, dokumentering, friläggning av de uppskattningsvis existerande åttahundra marinhistoriskt intressanta skeppsvraken. Men enligt ett PM från Riksantikvarieämbetet (25/6 -89) så krävs det tre terminer på universitet i ämnet arkeologi för att uppfylla rimliga vetenskapliga krav, d.v.s. för att undersöka och bedöma alla kategorier av vrak fram till år 1899. Detta innebär att det skett en avvikelse från ämnet marin historia, som tog sin början i och med Vasas bärgning. Skillnaden i marin historia och arkeologi blir ganska uppenbar då man studerar arkeologens arbetsmetod. Om vi utifrån arkeologens synvinkel betraktar en jordhög, som kan förväntas vara en forntida grav, så ställs vi inför problemet att vi inte med hundraprocentig säkerhet känner till dess innehåll och stratografi till skillnad mot historiska fynd. Det innebär att vi står inför det mödosamma och tidsödande arbetet att med murslev och pensel frilägga skikt efter skikt, för att inte förstöra eller missa några informativa artefakter. När detta arbete är slutfört så kan vi tidsbestämma graven med anledning av gravskicket eller artefakterna. Men det är sällan vi kan få en fullständig förklaring till, vem, varför eller när detta skedde. Detta i sin tur ger möjligheter till stora, skilda uppfattningar och teorier, vilket inte alltid ger en önskad vetenskaplig nivå. Denna arkeologiska metodik kom även att utövas under vatten. Marinarkeologen talar om att gräva ut ett vrak, då det istället handlar om att frilägga ett vrak. Rent praktiskt innebär det att man eventuellt befriar det aktuella vraket från det som inte är adekvat i undersökningen, t.ex. slam, lera och sand. Till skillnad mot landarkeologi, där viktig information finns att inhämta i stratografin, existerar det ingen stratografi under vatten om djupet är ringa. Vatten är inte statiskt utan rör hela tiden om i bottenskiktet. Vraket har dessutom ingen relevans till själva fyndplatsen, då man kan anta att det oftast förlist på en för skeppet främmande plats. Marina föremål eller vrak behandlas som arkeologiska fynd trots att de har en redan känd kontext och trots att de inte har någon liknelse med de artefakter som grävts fram ur en fornnordisk grav. Kunskapen om ett historiskt vrak går oftast att finna i arkiven och föremålen i vraket är oftast till det yttre väldokumenterade. Utgörs fyndet av exempelvis en kanon, så råder det ingen tvekan om vad den använts i för syfte till skillnad mot en forntida stenyxa funnen i en grav. För att inhämta mer kunskap om kanonen kan man inte använda sig av arkeologiska tolkningar, då det inte går att bortse från att de fakta man söker finns i arkiven. Ett föremål från ett vrak, som t.ex. en kanon, har i de flesta fall en mycket händelserik väldokumenterad historia bakom sig. Ett fynd under vatten som bärgas flyttas från ett element till ett annat och måste med en ytterst förfinad teknik lyftas och senare omhändertas för att inte viktig information ska förstöras. Sedan ska föremålet undersökas och dokumenteras med all den naturvetenskapliga kunskap som idag står till buds, såsom DNA-teknik, metallurgi, kemi etc. Med denna kunskap ska fynden sättas in i sitt rätta historiska sammanhang. Idag sker inget av detta utan forskningen bedrivs utan att historiskt tolka föremålen och utan att utnyttja dagens naturvetenskapliga rön. Då Tekniska Högskolan i Stockholm 1980 med dåtidens mest avancerade undervattensteknik i Sverige hade lokaliserat regalskeppet Kronan som förliste 1676 utanför Öland föll det under Riksantikvarieämbetets ansvarsområde. Ämbetet förfasades över ännu ett Franzénvrak och ville helst täcka över vraket med sand. Det blev från att ha varit ett rent naturvetenskapligt projekt nu ett humanistiskt projekt. En dykande arkeolog blev anställd som projektledare på Kronan, ett av de största marinhistoriska fynden. Idag aderton år senare är projektet ännu inte slutfört och har bedrivets utan några nya undervattentekniska innovationer eller tekniker. Projektet framstår idag som ett arbetstillfälle utan synligt slut och utan några större tvärvetenskapliga resultat. Under tiden har ovärderliga historiska föremål förstörts och flera marina fynd har utsatts för åverkan på grund av okunnighet. Bärgade bronskanoner från 1600-talet har rengjorts med huggmejsel och sliprondell; skelettdelar, ovärderliga med dagens DNA-teknik för genforskning, har stuvats ner i löksäckar och förstörts; innehåll i flaskor har dunstat bort utan att ha undersökts av experter; föremål i trä där inskriptioner försvunnit utan att ha dokumenterats etc. Kunskapsbristen i ett eller flera ämnen eller ren självsvåldighet från okunniga personer innebär att vårt marina arv förstörs, såsom det skedde med de unika femtonhundratalsskeppen som återfanns vid torrläggningen av Kalmar slottsgrav 1933. De eldades upp på sextiotalet för att ge plats åt ett café och för att värma Kalmar slott. Ansvarig myndighets brist på intresse om vårt marina arv har lett till dessa oåterkalleliga destruktiva ingrepp. Varken kompetens eller krav på de personer som har tilldelats ansvar har efterfrågats. Något behov av experthjälp har inte ansetts föreligga utan personer med i detta fall ovidkommande utbildning har utan insyn fått ansvar för ovärderliga historiska föremål. Ett komplext historiskt samhälle såsom Kronan var med all säkerhet den sista möjligheten att i detalj få studera ett orört 1600-talssamhälle med alla ingresser. Mot denna bakgrund förstår man den tragiska förföljelse som drabbade Anders Franzén (Expressen 9/12 -91, Knut Ahnlund) efter det att arkeologerna hade inmutat Vasa. Med sina visioner, tekniska kunskaper och marinhistoriska intresse utgjorde han säkerligen ett hot mot det arkeologiska och museala etablissemanget. Vasa skapade arbetstillfällen och arbetslösa arkeologer fann snabbt positioner. Anders Franzén fråntogs sitt livsverk och historien upprepades än en gång vid upptäckten av regalskeppet Kronan. Otvivelaktigt utgör de olika tidsperioderna i arkeologi och marinhistoria en självklar
distinktion. Historiker talar om den tekniska revolutionen under medeltiden och vi kan inte bortse
ifrån att innovationer även skedde inom skeppsbyggeriet. I stora drag kan man göra gällande att den
marina teknikhistoriska tidsåldern i Norden sträcker sig från medeltiden fram till igår.
Det första fartyg som åren 1878-1880 seglade Nordostpassagen, A.E. Nordenskiölds Vega, ligger såsom vrak utanför Grönlands västkust på cirka fyrahundra meters djup. För lokalisering, dokumentering och bärgning krävs avancerad teknisk kunskap. Historiken finns väl dokumenterad i publikationer och arkiv. Vega är bara ett exempel av många där en arkeologs medverkan får anses som ovidkommande. Ett historiskt skeppsvrak har mycket snäva ramar för uttolkningar om vem, var och varför. Kunskapen, som tidigare nämnts, finns oftast att finna i de skrivna källorna och jämfört med ett fynd utan tillgång till denna kunskap är utrymmet för fria tolkningar eller teorier begränsat. Fartyg från 1500- och 1600-talen är tekniska produkter med avancerad teknik och med komplicerade tekniska föremål, i ett historiskt perspektiv dåtidens s.k. ”high tech”, som kräver naturvetenskapliga studier för att tolkas. Om en objektiv vetenskaplig nivå ska upprätthållas inom marin forskning, så bör relevansen av de nu förekommande fria tolkningarna diskuteras. Undersökningar av vrak är mycket kostsamma samt tekniskt krävande och bör drivas på ett ekonomiskt vetenskapligt godtagbart sätt. Många gånger är marinarkeologiska undersökningar s.k. exploateringsärenden, bekostade av byggherren eller kommunen vid olika privata eller samhälleliga byggnationer på ny mark. Det ligger i entrepenörens och samhällets intresse att dessa undersökningar bedrivs kostnadseffektivt med modern teknik och relevant kunskap samt utan egna ekonomiska intressen. Det vore fel om detta monopol som innehas av Riksantikvarieämbetet skulle utnyttjas för att finansiera egen verksamhet. Marina historiska undersökningar kunde kanske i många fall bedrivas mer kostnadseffektivt. Arbete under vatten med speciella ytfartyg som operativ bas är kostnadskrävande. Det behövs både ingående förstudier i olika relevanta ämnen och inte minst dagens teknik för att nå kostnadseffektivitet. Den utveckling som skett under de senaste fyrtio åren inom dykeri och undervattensteknik har inte hörsammats och inga väsentliga innovativa framsteg har gjorts för att underlätta arbetet. Pengar och personal har slösats på projekt fast kunskapen i många fall finns att hämta i arkiven. Finansiär har i slutändan varit samhället. Underlåtenheten att ta itu med detta problem, kan bara tolkas som ett totalt ointresse från ansvariga myndigheters sida. Vad krävs då för att på en vetenskaplig godtagbar grund bearbeta marina fynd? Om det är ett skeppsvrak till sjöss, krävs det att man har tillgång till undersöknings- och/eller dykfartyg med avancerad teknisk utrustning för att kunna lokalisera och dokumentera vraket. Ytterligare kunskaper i dykning och relevant teknik är nödvändiga för att undersöka, eventuellt frilägga och bärga vraket. För att göra ett försvarbart ingrepp på ett skeppsvrak fordras ingående studier i denna farkosts tillkomst, skeppsbyggnad och tekniska begränsningar, d.v.s. kunskap om de naturvetenskapliga och tekniska förutsättningarna som skapade denna tekniska produkt och dess omfattande utrustning. Det får anses som orimligt att ansvaret för undersökning och dokumentering av t.ex. ett fartyg såsom Titanic på fyratusen meters djup med ett tonnage på 46 000 bruttoton, ska vila på arkeologer. Enligt nu gällande praxis på Riksantikvarieämbetet ska arkeologer år 2094 undersöka och förklara varför Estonia sjönk, eftersom vraket då omfattas av Kulturminneslagen. Detta trots att svenska och utländska experter i och utanför haverikommisionen ännu inte, fyra år efter olyckan, enats om orsaken till olyckan. Om vi tar ett jämförande exempel på land, så framstår orimligheten i det hela: När en Boeing 747 har kraschlandat av okänd anledning så sätts det ihop en haverigrupp av experter på just denna typ av flygplan. Anledningen är att undersöka orsaken till olyckan. Endast de experter som har studerat denna flygplanstyp vet av dessa miljoner förvridna och förbrända delar vad som tillhör planet och hur dessa funktionerar och därmed skall fogas in i sitt rätta sammanhang. Ovidkommande delar eller ämnen kan vara en bomb eller en ledtråd till en ännu okänd anledning till olyckan. Alla som förstår detta enkla exempel måste medge att det både vore oekonomiskt och ovetenskapligt att skicka en grupp arkeologer till denna olycksplats. Frågorna skulle säkerligen bli fler än svaren. I kursplanen i ämnet arkeologi på universitetet ingår inga elementära studier och tekniker rörande skeppsvrak. Utvecklingen inom undervattens-teknik blir allt mer avancerad och många gånger är en arkeolog helt naturligt inte insatt i den tekniska utvecklingen. Bristen på teknisk medvetenhet blev tydliga när skattsökare och amatörarkeologer under sjuttiotalet invaderade Öland och Gotland för att söka efter värdefulla fornfynd med metalldetektorer. Trots att metalldetektorn i andra delar av världen var ett etablerat arkeologiskt hjälpmedel, och 1981 firade hundra år som en teknisk innovation, tycktes den vara relativt okänd i Sverige. Denna brist på teknisk insikt skapade en grogrund för stölder av fornfynd. Vi fick på grund av detta en lag som förbjöd detta tekniska hjälpmedel. Görs inget åt denna tekniska kunskapsbrist, kan vi i framtiden förvänta oss en liknande skövling i Östersjön. När samhället inte behärskar eller förstår de tekniska innovationerna, som oundvikligen exploateras av mindre ansvarkännande grupper, kommer krav på nya lagar. Men vårt marina arv är inte hjälpt av nya lagar. Många fyndplatser är spridda över stora havsområden som är omöjliga att övervaka. Om vi vill bevara vårt marina arv för framtiden, måste ansvariga myndigheter engagera sig i och ta del i den tekniska utvecklingen. En intressant fråga för Sverige är vilken myndighet eller institution som skall bedöma och välja ut föremål från tjugotusen vrak som skall skyddas och bevaras till våra kommande generationer. Tidigare har man ansett att djupet har utgjort ett fullgott skydd. Idag med den nya tekniken som finns tillgänglig är djupet inte längre ett hinder för exploatering av vrak. Möjligheterna har väsentligt ökat för en sportdykare att arbeta på djup över femtio meter. Om inte den framtida generationen endast ska ärva ovetenskapliga litterära essäer om vårt marina förflutna måste den tekniska aspekten framhållas.
Av de förhistoriska vraken, d.v.s i tidsperioden före de skrivna källorna, är med all sannolikhet endast en procent ren arkeologi. På land i motsats till i vatten är det närmast en självklarhet att renoveringar och dokumenteringar av flygplan, fartyg, bilar, slott och herresäten, kyrkor, möbler och alla andra tänkbara föremål från historisk tid, sker med experter med kunskaper i respektive ämne från den aktuella tidsperioden. När ska vi införa samma självklara krav i Östersjön? Regalskeppet Vasa har idag fått iklä sig rollen som ett kulturobjekt, fast verkligheten är en annan. Vasa är en manifestation av sextonhundratalets teknik och utifrån detta ett utmärkt naturvetenskapligt utställningsobjekt. Lokaliseringen, dykningarna samt bärgningen av skeppet samt den marina tekniken har hamnat i skymundan och ersätts nu av teaterpjäser, musik och dans. Ifall vi i framtiden ska satsa vår export och försörjning på mer än kulturella yttringar, så borde det för framtiden inte alltid vara självklart att förvandla teknikhistoriskt intressanta objekt till enbart kulturföremål. Vid en minnesstund på Vasamuseét för Anders Franzén, efter hans bortgång 1993, inledde förre museichefen sitt tal med att säga att Anders inte var någon marinarkeolog. Han tänkte nog inte på hur rätt han hade i sitt påstående. Ingen kan väl tänka sig att en arkeolog på femtiotalet skulle ha tagit intiativ till att arkivforska, söka och bärga ett regalskepp på Stockholms ström. Denna bedrift lyckades för att Anders hade ett starkt teknik- och sjöhistoriskt intresse och inte minst för att han var en stor visionär. Vid Kungliga Tekniska Högskolans hundraårsjubileum, 1927, fattade Kungl. Maj:t beslut om införandet av teknisk doktorsgrad och flera talare manade till samling kring devisen ”Till Fredlig Bragd”. Preses Anders Lindstedt höll ett minnesvärt anförande. Vi citerar:
Drygt sjuttio år senare kan vi inte undgå att till ansvariga makthavare ställa frågan; varför har vi inte ett Teknik- och Vetenskapsdepartement, när vi har ett Kulturdepartement? Stockholm, 1998 Bengt Grisell, 1:e forskningsingenjör Lorelei Randall, fil. mag. i arkeologi Publicerad hos Marinarkeologi maj -99. |
Åter till Marinarkeologi