GAMLA NYHETER

Här ligger gammal information, som kanske är ny för dig.


Bilderna visar cockpit och kabinen i SAAB 340.


SAAB 340



SAAB 340 är en "Regional airliner", dvs ett matarflygplan som matar passagerare in till ett nav någonstans i världen. Det är vad SAAB:en är utvecklad för. Å andra sidan kan den användas till att flyga vilka 33 passagerare som helst vartsomhelst. Eller 3,5 ton frakt eller post. En känd flygtidning i USA har utnämnt SAAB:en till ett av världens säkraste flygplan, tillsammans med Boeing 757 och 767.
Länk till NTSB Accidents and Incidents SAAB 340 1986-1999.

PRESTANDA m.m. SAAB 340
Marchfart......................270 knop
Max räckvidd...................6 timmar utan reserver
Maxpax.........................33 europe´er eller 36 japaner
Besättning.....................2 st piloter/1 värdinna
Motorer........................2 st General Electric 1750 SHP

Mer information direkt från tillverkaren SAAB Aircraft.

EUROPEISKA CERTIFIKATREGLER

Många undrar hur det blir med de nya europeiska certifikatreglerna som varit på gång i flera år. I oktober 1996 lyckades man enas och de nya reglerna är nu fastställda. Meningen var att de skulle träda i kraft 1:a juli 1999, men det dröjde till årsskiftet 1999/2000. I korthet gäller följande:

PPL eller A-cert

Utbildningstid 45 tim (+5 tim mot nu). För att hålla certet krävs 12 tim flygtid per år eller PC (Proficency Check) inför kontrollant. LFV har utsett ett antal flyglärare till PC-kontrollanter. Formell typinflygning tas bort för okomplicerade 1-motoriga flygplan, dock tilläggsutbildning för t.ex. flygplan med sporrhjul.

IFR-bevis

Utbildningstid 50 tim (+10 tim mot tidigare). Av de 50 kan 20 göras i simulator. Teorikurs 200 timmar (ca 110 tim nu). Inget särskilt krav på IFR-tid för att hålla IFR-beviset. PC inför kontrollant en gång per år.

CPL eller B-cert

Flygtid per år 12 tim (70 tim tidigare). I stället finns krav per verksamhetsform, t.ex. taxiflyg, inspektionsflyg etc.

Flygteoriskolan har skaffat sig hemsida:
www.flygteoriskolan.se.

Göteborg har fått en egen skola med ab initio - utbildning:
Svensk Pilot Utbildning AB
http://www.ksak.se/ Klubbar/ChalmersFK/Spu.htm.

TFHS har en e-mailadress som kan användas för direkta frågor till dem:
tfhs@tfhs.lu.se
TFHS HAR NU ÄVEN HEMSIDA, TFHS HEMSIDA.


Hittade en websida av stort intresse för dig som är 14 - 18 år och flyggalen. En flygskola som är mer än bara en skola - dessutom sponsrad av schweitsaren som uppfunnit arme´kniven.
http://www.studentpilot.net/ftac/.
FAQ3-sidan är uppdaterad med de senaste inläggen.
Fick tips om en bra helikopterutbildningssida
http://www.heli.com, som härmed är länkad.


TFHS blir kvar!

Vid regeringssammanträdet den 12 juni i år beslutades att TFHS skall vara kvar. Formellt beslut togs av riksdagen hösten 1997.

Enligt regeringens beslut har TFHS den 1 januari 1998 förts över till Lunds Universitet. TFHS blir en helt civil flygskola vilket bl.a. innebär att all personal blir anställd inom Lunds Universitet och flygplanen kommer att civilregistreras. Uppdraget som TFHS får är att på Statens uppdrag genomföra grundutbildning till trafikflygare. Övrig utbildning, t.ex. behörighetsutbildningar, kan genomföras som s.k. uppdragsutbildning vilket innebär att man tar betalt för utbildningen.

I beslutet sägs ingenting om flyglärarutbildningen. Enligt Åke Andersson, chef på TFHS, är man intresserad av att fortsättningsvis genomföra flyglärarutbildning, men hur den skall finansieras vet man inte. Det troliga är att deltagarna själva får bekosta utbildningen.

Liksom tidigare får TFHS själva utforma antagningskraven.


Linköpings Flygklubb utbildar Flyglärare

Linköpings Flygklubb har fått tillstånd att genomföra en kompletteringsutbildning av piloter med amerikansk flyglärarbehörighet. Första kursen gick nu i somras och om det finns intresse kanske man startar en ny kurs senare. Har du frågor om denna utbildning kan du kontakta Sture Bjelkåker, tel 0705-916062, fax 013-160762.


Certifikatregistret flyttas till KSAK ?

Luftfartsinspektionen har tillfrågat KSAK om de kan tänka sig att ta över cert-registret för det lättare flyget. Det gäller alltså A-, AH-, Segel-, UL- och Ballongcert.
Varje år tillkommer c:a 700 nya cert, men nästan lika många låter certet förfalla.
Det fanns 1997 6.045 A-cert och 2.789 Segelcert. På KSAK:s årsmöte skall man ta ställning till detta, som innebär att teoriprov, certadministration, tillsyn av flygskolor samt bestämmande av syllabus för utbildningen kommer att skötas av ett antal personer på KSAK.
SAXAT UR
Flygposten, Svensk Pilotförenings Officiella Organ
Flygbolagen har länge haft en ständig ström av sökande som andra har betalat utbildningen för. Framförallt skattebetalarna, eftersom det är flygvapnet som har testat, utvalt och utbildat dessa piloter. En annan grupp har bekostat utbildningen själva, kommit från privatflyget och arbetat sig upp som flyglärare och sedan kommit in i branschen via småbolagen.
Båda dessa rekryteringskällor sinar nu. Flygvapnen minskar i omfång och alltfler av dess piloter trivs med den flygning som erbjuds där. Privatflyget kommer i princip att upphöra som rekryteringsbas när JAR-FCL införs nästa år. Återstår en statlig och några privata flygskolor med sk ab initio utbildning. För närvarande kostar ab initio utbildningen ca 360.000 kr enligt ett prospekt från en privat flygskola. När JAR-FCL träder i kraft om ett år (juli 99) kommer priserna att höjas till mellan sex- och sjuhundratusen kronor. Då upphör också möjligheten att konvertera amerikanska certifikat eftersom JAA (av protektioistiska själ?) kräver att någon medlemsstat i JAA ska ha avgörande ägarinflytande i flygskolor som utbildar europeiska piloter i USA.
Den minskade rekryteringsbasen är en internationell företeelse, av samma orsaker. Möjligheterna för flygbolagen att rekrytera något större antal piloter från andra länder är begränsad.
Skrivet av Åke Åstrand.

NY SKOLA
Bromma Flygskola har nyligen fått utbildningsdepartementets godkännande för riksrekrytering till gymnasieutbildning till flygare i Arvidsjaur. Hösten 1999 ska den första kursen starta och bedrivs då i enlighet med JAR-FCL, som träder i kraft 1 juli 1999. Luftrummet och flygplatsen är bra (lågbelastat) för utbildning, men klimatet och bristen på lämpliga övningsflygplatser för VFR-flygning i närheten kan medföra problem, tror flygskolans vd Per-Arne Blomberg.

RÄTTELSE
Hej Christer! Satt och surfade och dök in pa din mycket trevliga flygsida. Tyvärr hittade jag en felaktig uppgift pa FAQ-6-sidan angaende kvinnliga stridspiloter. Det finns visst! Anna (GFU 91:2?) flyger idag Viggen pa Frösön (F4) och är Sveriges för tillfället enda kvinnliga militärflygare. Under tiden gick jag pa TFHS, kom det in ytterligare en tjej, som dock slutade av olika anledningar. Så, Marie Ivarsson m fl, sök Flygvapnet och visa att ni har "rätta virket" även som tjej!
MVH, Björn Tael,
styrman SAS.

ARVIDSJAUR
Arvidsjaurskolan har följande adress:
http://www.arvidsjaur.se/~sandbacka/flygskola/flygsk.html.
De har nu snyggat till hemsidan och innehållet är nu mycket fylligare.
Följande information droppade in från Petter Gustavsson:
Hej.
* läste i ditt FAQ där en kille frågade om han kunde ta A cert innan han var 18. Jag går själv på flygutbildningen i Arvidsjaur, och som jag har fattat det så kommer de som inte fyllt 18 år vid slutet av A skedet att få flyga upp i alla fall. Däremot får de inte medföra passagerare förrän de är 18 år.
* Du skrev om en tjej som gick Samhäll. Än så länge är denna linje här uppe öppen för både SP och NV studenter inte som i Västerås med bara NV.
MVH Petter

EN INTRESSANT LÄNK OM FLYGVAPENUNGDOM
och de olika kurser och utbildningsvägar som finns i denna organisation. Dessutom en resebeskrivning från "International Air Cadet Exchance" och en beskrivning av den företeelsen. http://www.fly.to/onair

BROMMA FLYGSKOLA FÖRBEREDER SIG FÖR JAR - GÅR IHOP MED SKOLA I SAN DIEGO, USA.
Bromma Flygskola är först med en lösning för att dra fördelar av USA i utbildning för JAR. Genom denna åtgärd har man troligen möjlighet att både utbilda billigt i USA och ändå få eleverna in i JAR-världen. Intressant lösning.

BROMMA FLYGSKOLA
vill nu gärna kalla sig Scandinavian Aviation Academy.

FLYGLÄKARE EFTER NYÅR
Nu är JAR-FCL 3 Med infört. Den innebär ju bland annat att alla piloter i fortsättningen måste gå till en auktoriserad flygläkare för att förnya sin medical. Gunnar Tydén och Jan-Erik Åkerlund är två aktiva sjöflygare som dessutom är godkända flygläkare klass 1 vilket innebär att de får göra alla typer av förnyelser. De håller till i Scandinavian Aviation Academy´s (f.d. Bromma Flygskolas) lokaler ute på Bromma. Eftersom de tror att efterfrågan på flygläkare i början kommer att vara mycket stor samtidigt som tillgängligheten kanske inte är lika stor, så har de skaffat sig en hemsida med adress: http://fly.to/flyglakarna Där finns information om var de finns samt om de olika undersökningarnas giltighetstider.

EN UPPRÖRD LIDAIR-ELEV
From: xx
To: c.lundholm@home.se
Sent: den 14 mars 2000 00:34
Subject: Hej

Hejsan Christer !
Måste först tacka för denna otroligt info rika hemsidan, den hjälpte mig med mina val inför min utbildning och den hjälper säkert flera andra. Just nu så går jag AB Initio utbildningen till trafikflygare på Lid Air AB ute på bromma.
Har hållt på i ca ett halvår nu och det flyter på bra.
Nu är det tyvärr så att det all den fina information man fick från skolan och allt man kunde läsa ur deras kompendium om hur fint och bra allting var på Lid Air inte stämmer alls. Just nu så fungerar skolan dåligt, teoriavdelningen som är ett separat företag på Lid Air kommer inte överens med Lid Air´s ägare vilket resulterar i att ingen på skolan kan skriva några prov. Till detta kommer en rad andra saker som gör att saker och ting från oss elevers sida uppfattas som under den standard det skall vara. Ett exempel är att skolan inte har städats en enda gång de senaste 2 månaderna.
Det jag skulle vilja göra med detta brev är att ( om det hamnar på FAQ listan ) Upmärksamma alla som funderar på att börja en utbildning på Lid Air att verkligen höra sig för med elever på Lid Air om hur saker fungerar + Att kanske göra ett extra studiebesök innan man bestämmer sig !
MVH
En upprörd Lid Air elev.

Lidairs ägare är känd för att skapa konflikter omkring sig. Jag har personligen varit i kontakt med honom för ett 10-tal år sedan och följt många konflikter med enskilda lärare och andra inblandade. Nyligen var det strejk bland lärarna på skolan och det måste betecknas som unikt. De som blir drabbade är ju eleverna. Det är bra om det går ut en varning, inte mot skolan, för den är nog bra, men dess ägare som inte verkar riktigt rumsren.
I en annan situation, där det inte är brist på utbildningsresurser som idag, skulle skolan inte få några elever om det är känt att de ofta har problem. I dagens situation så får de elever. Men det är synd om dem ibland, när ägaren har svårt att behålla en bra stämning i skolan när han styr och ställer. Man kan ju hoppas att han läser detta och inser faran med sitt agerande.
Christer

FLYGLÄRARKONFERENS HÄSSLÖ
Den 8 april är det årsmöte och seminarier för flyglärare på Hässlö flyggymnasium. Program hittar du på denna länk SVENSK FLYGUTBILDARFÖRENING.

VM i Precisionsflygning - Västerås.
... har just avslutats. Undertecknad var funktionär i år och tog hand om debriefing av de tävlande efter flygningarna. D.v.s. jag kollade deras tävlingskarta efter flygning, för att se vad de hittat av brytpunkter, fotomål och canvas-mål. Min son Douglas har gjort hemsidan och jag uppdaterade den under tävlingen.
Svenska landslaget bestod av:
Mats Warstedt
Jan Olof Friskman
Johan Nyle´n
Claes-Magnus Johansson
Erling Lindholm
Lagledare Sven Bohlin
Vann gjorde Jakes från Tjeckien och Mats från Sverige blev tvåa. Polen vann lagtävlingen och Sverige var även här tvåa.

From: "Erik Widegren"
Sent: Monday, September 18, 2000 4:13 PM
Subject:TFHS Intagagningsstopp?? Snarare ANSÖKNINGSSTOPP
Hej!
Läste i ett faq-svar där Du säger att tfhs har intagningsstopp. Är det något väldigt nytt?? De håller just nu på med tester 2:a och 3:e dagen. Och kursstart i januari som jag har fattat det.
MVH Erik

NYHETER FRÅN SAS
Latest news on pilot training

SAS has decided to stop the partly sponsored ab-initio pilot training program.
As an alternative we will recommend education on a self-sponsored basis at a pilot school which is approved for the new JAR-integrated training (JAR = Joint Aviation Requirements for licensing to become a pilot). Following graduation from one of these schools, candidates will be allowed to apply directly to SAS without having to fulfill the required minimum 700/200 flying hours.
Two schools in each Scandinavian country, plus one in England, will be recommended.
We will provide further information about these schools on this website as soon as inspection of the schools has been performed by SAS/SAS Commuter.

Håll koll på resultatet på SAS sida som det finns länk till en bit upp på sidan.

FLYGLÄRARSITUATIONEN
På Flyglärarseminariet i Västerås gjordes en bedömning att c:a 50 nya flyglärare kommer att examineras under detta år. Detta innebär en helt förändrad situation på detta område. Den tidigare bristen på flyglärare kan snart förbytas i ett överskott. Det är framförallt företaget Flyguppdraget i Västsverige som står för den största produktionen.
Det är de nya reglerna för flyglärarutbildning i JAR som tillåter det enklare förfarandet att starta upp flyglärarutbildning, som lett till denna ökning. Utbildning sker nu på ett flertal ställen i landet.
Att jobba som flyglärare är det vanligaste sättet i bl.a. USA att bygga upp sin flygtidsbank. Det underlättas alltså nu även i Europa.

VARFÖR FLYGPLAN FLYGER
Har fått ett tips om en sida som behandlar denna delikata fråga grundligt. Faktiskt är det en ganska komplett kurs i flygandets ädla konst. Titta in på denna sida.

BROMMA FLYGSKOLA - Scandinavian Aviation Academy
Denna flygskola har nu skaffat sig en hemsida, äntligen. Dessutom en sida av hög klass. Jag vill verkligen rekommendera den.
Du hittar den på denna länk http://www.bfab.se/.

VAD ÄR PILOTYRKET
Gå in på denna länk och få en grundlig förklaring.
Länk till amerikansk info om pilotjobbet.

VAD INNEBÄR JAR-FCL FÖR OSS
Läs om detta på en länk hämtad från Stockholms Flygklubb.
På denna .pdf-länk kan du få mycket nyttig information.

FLYGREVYN
Jag vill rekommendera FLYGREVYN, nr 4, som innehåller en artiken om flygutbildning skriven av Stefan Jonsson. Artikeln tar ett övergripande grepp om de olika möjligheterna som man har i dag att utbilda sig till pilot. Läsvärt.
Finns på nätet oxå


NYHETSBREV MED INTRESSANT INFORMATION
Gå till denna länk och läs om bl.a. flyglärarutbildning i Arvidsjaur.


KONTROLLANTMÖTE - NÅGRA NYHETER
25-26/1 genomfördes ett möte för Luftis kontrollanter där undertecknad deltog.
Här är något av vad som sas:
DISPENSER - även JAA har insett att det inte går att leva utan sådana.
MCC - Pilot som har minst 500 t i multi-pilot operation enligt JAR-OPS 1 i flygplan inom Commuter Category kommer att få dispens. Även om pilot som jobbar i ett bolag som ännu inte har JAR-OPS 1 kan godkännas om man jobbat i tvåpilotsystem enligt drifthandboken i företaget.
Medical för 65+ - Class 2 medical kommer att godkännas för 12 mån i stället för 6 mån för privatflygare över 65.
PC-datum kommer från 1/7 skrivas den sista i månaden i stället för aktuell dag för PC.

EN ROUTE SECTOR - skall bestå av start, stig, minst 15 min cruise, inflygning och landning.

CO-PILOT - får räkna full tid vid uppgradering mot hittills endast halva tiden.

NYHETER/ÄNDRINGAR i JAR kommer att stå inom [dessa paranteser]. I BCL var det streck i kanten.

LFV:s FLYGLÄKARE kunde upplysa om att man troligen kommer att godkänna elevtillstånd till glasögonbärare med 5 dioptriners korrigering i framtiden mot nuvarande 3. Även vissa närsynthetsoperationer kan komma att godkännas i framtiden. Men håll er underrättade om proceduren för detta, för allt blir inte godkänt. Se Lennart Johanssons brev längre upp på sidan.

LUFTFARTSINSPEKTIONENS HEMSIDA - börjar ta form. Det finns nog goda skäl att besöka denna sida allt oftare. Man jobbar febrilt med att utveckla denna och redan nu finns en del nyttigheter.
En hel del om certifikat, publikationer och en del blanketter ligger där nu.


RYANAIR - och andra lågprisbolag
Svensk Pilotförening och dess medlemsorgan FLYGPOSTEN hade i senaste numret (2/2002) en artikel om lågprisbolagen. Här ska följa några klipp ur den artikeln:

Kunden betalar på annat sätt
Om man tar bort kostnader för ett flygbolag så kan man föra över dem på kunderna på annat sätt. Det irlänska flygbolaget Ryanair tar 4 till 15 kr per minut för att samtala med dess kundtjänst. Det kostar extra (ca 60 kr) att använda kreditkort, frivikten för bagage begränsas till 15 kg osv.
Genom att inte ha platsreservationer får man passagerarna att springa till flygplanet och det underlättar korta stopp. Sopor och skräp plockas med av passagerarna som lämnar planet.
De passagerare som inte kommer senast 30 minuter före avgång har förverkat sin biljett.
Bagageutlastningen efter landning ska ske med minsta möjliga personal och väntan vid bandet kan bli lång.

Framtidsplaner
Nu ska Ryanair bli största flygbolag i Europa är det tänkt, det ligger en order på 100 Boeing 737 och option på ytterligare 50. Leveranserna kommer att rulla på med ungefär ett nytt flygplan i månaden det närmaste decenniet.
Inom tre år ska inrikestrafiken i Sverige ombesörjas av Ryanair, bolaget är på jakt efter lämpliga flygplatser som är villiga att subventionera trafiken med låga eller inga avgifter.
Mellan maj 98 och mars 00 flög Ryanair mellan Kristianstad och Stansted. Skiljsmässan mellan Kristianstads flygplats och Ryanair började redan första dagen det ingångna avtalet skulle tillämpas. Enligt vad Flygposten erfar bestod äktenskapet mellan Ryanair och flygplatsbolaget av en utdragen diskussion om avtalstolkning som flygplatsens ansvariga dragit lärdom av.

Personalbehov
När det i vintras blev gott om arbetslösa piloter kunde dessa rekvirera ansökningshandlingar a´ ca 750 kr från Ryanair och på egen bekostnad ta sig till Dublin om de blev kallade till interview. För interviewen fick de betala ytterligare ca 2500 kr.
Det hävdas då och då från s.k. flygexperter att piloterna i Ryanair har bättre betalt än piloterna i normala bolag.
Pilotlönerna i Ryanair fastställs ungefär som biljettpriserna. Det fastställs ett dagspris, beroende på efterfrågan. Gott om plats - billig biljett, gott om piloter - lägre lön. Nyanställd kapten flyger tillsammans med styrman som har högre lön.
Lönen per arbetad timme är lägre än i alla andra flygbolag som har kollektivavtal, tjänstgöringsbilaga och normala anställningsförmåner. Då antalet anställda hålls nere så mycket som möjligt förväntas alla piloter att ställa upp även på fridagar. Ägarna blir då glada på bolagsstämman då man kan visa att antalet anställda per flygplan är lägre än något annat flygbolag.
De piloter som inte ställer upp på fridagar eller har andra synpunkter på exempelvis procedurer och flygsäkerhet registreras i personalavdelningens dator. Några sådana registreringar och det är dags att söka nytt jobb.Det går heller inte att samtala med någon kollega i förtroende eftersom "företagskulturen" bygger på angiverisystem och extrem individualism. Samhörighet eller identifikation med företaget verkar inte existera och blotta tanken på en fackförening innebär sparken.
Flera källor indikerar att många piloter mår dåligt, speciellt dåligt mår de av tanken på att de själva, genom att kortsiktigt låta sig förbrukas, bidrar till att konkurrera ut flygbolag som skulle kunna vara möjliga framtida och mer långsiktiga arbetsplatser för dem själva.

Omprioriteringar
Lönen (i de flesta lågprisbolag) består i en fast och en rörlig del och summan blir hög för de piloter som accepterar att jobba på fritiden och avstå från ett normalt liv vid sidan av jobbet.
Det medför en enorm frestelse och starkt incitament för varje pilot att omprioritera från 1) Säkerhet 2) Ekonomi till 1) Ekonomi 2) Säkerhet.
Säkerhet är ett ganska omfattande och svårfångat begrepp, men att en pilot skulle ställa en flygning p.g.a. trötthet (vilket har betydelse för flygsäkerheten) är knappast troligt om alternativen är:
a) risk att få sparken (av annan anledning eller ingen anledning)
b) få in ytterligare några hundra euro på bankkontot.
Alla piloter som haft anställning i ett auktoriserat flygbolag vet att myndigheterna bara godkänner driftshandböcker där säkerheten har högre prioritet än ekonomin. Detta står i allmänhet med fetstil i början av varje driftshandbok.

Ensidigt kontrakt
Vi har tagit del av de individuella kontrakt som finns i Ryanair. Det är inget avtal, utan består av tre sidor ordningsregler. Piloten har alla skyldigheter, företaget har alla rättigheter, några exempel:
Irlänsk lag gäller alla anställda, oavsett baseringsort.
Irlänsk lagstiftning om semester innehåller inga rättigheter för den anställde att välja semesterperiod, bolaget lägger ut semester när det finns gott om piloter eller produktionen är låg.
Bolaget beslutar om ombasering och då skall den anställde själv (inom tre månader) bekosta flyttningen och bosätta sig högst en timmes resa från den nya basen.

Tjänstgöringstider
Det normala i Europa är att årsarbetstiden för piloter begränsas till 900 blocktimmar per år. En flygtid som är svår att uppnå därför det finns andra restriktioner som beror på nattjänst, tidzonöverflygningar, krav på vila samt kollektivavtal som gör det möjligt att leva ett normalt liv utanför tjänsten.
De irlänska flygbolagen kräver att piloterna skall planeras flyga 1200 timmar per år (100 blocktimmar per månad). Varje flygning skall förberedas och planeras med en hel del pappersarbete både före och efter varje flygning vilket medför att den verkliga arbetstiden blir betydligt längre.
Flygtiden begränsas normalt av flygsäkerhetsskäl, men i det här fallet sker konkurrensen med hjälp av trötta och stressade piloter. I JAR OPS, subpart Q skulle finnas fastställt en övre gräns för flygtidsuttaget, men de inblandade har ännu ej kunnat enas och länderna kan ha sina egna bestämmelser om flygtidsbegränsningar.
Irland har inga regler för flygarbetstider, myndigheterna godkänner det flygbolagen föreslår.
Konkurrensen mellan flygbolagen har en tendens att åstadkomma allt kortsiktigare tänkande. Det skärs i alla hörn och ingenting tyder på att detta gynnar flygsäkerhetstänkande som alltid måste vara långsiktig och genomsyra hela företaget, inklusive företagsledningen.
Tuta och kör. Unga nyutbildade piloter finns det gott om och dessa accepterar sämre villkor än de äldre och erfarnare ofta därför de sitter med studieskulder på några hundratusen och måste flyga för att vidmakthålla sina kunskaper och ackumulera flygtid.
Det kan innebära att den överföring av kunskap och erfarenhet som sker mellan generationerna på flight deck uteblir. Allt lär man sig inte i flygskolan och vissa situationer kan det dröja innan man konfronteras med.
Att alla piloter har den kunskapen och erfarenheten är något som passagerarna förväntar sig, även om de bara betalt fem kr (plus skatt) för att flyga från Nyköpin till Stansted.

Interesting Article by a fellow pilot:
Subject: Why Airline Pilots Should Make $200,000 (or more)


Varför piloter bör ha hög lön kan du läsa om här
Det är också en bra beskrivning av vilka vedermödor som en blivande pilot måste utstå för att nå sina drömmars mål.

Senast uppdaterad 2001-08-04 av Christer Lundholm, c.lundholm@home.se