FAQ 12

Besökt gånger sedan 2000-09-07.

På denna sida publiceras besvarade brev, så att fler kan få del av erfarenheterna samt att samma frågor inte upprepas så ofta.

From: Christer Sidelöv
To: Christer Lundholm
Date: den 4 september 2000 22:37
Subject: Flight Engineer

>Greetings Kapten!
>
>Sag fragan fran "Brandsoldat .com" om F/E i dina
>FAQ dar du verkade lite tveksam i ditt svar.
>Amerikanska storre bolag i allmanhet brukar ha som
>anstallningskrav att piloter skall ha gjort minst
>skrivningen for F/E for jetmotor (gar faktiskt att
>skriva separat for antingen turboprop eller
>kolvmotor oxa om man nu tror att man skall fa jobb
>i en Constellation eller nat, snacka om utdoende
>slakte!) Har till och med sett bolag som inte
>flyger flygplan med F/E krava det, mest for att
>kolla hur valutbildat sokande ar, men det tillhor
>undantagen och sunt fornuft borjar infinna sig pa
>flesta hall. Det innebar att exempelvis TWA nyligen
>upphorde med sitt krav om "written F/E" eftersom
>man raknar med att man har tillrakligt med dylika
>for den korta tid som 727 och 747-100/200 skall
>fortsatta flyga for dem. Fortfarande flyger det
>dock manga 727, aldre 747, lika gamla DC10or, och
>en del Lockheed L-1011, hos manga "mindre" bolag
>och de vill av forklariga skal att piloter borjar
>med att aka pa sniskan i cockpit. Tycks vara mycket
>ovanligt numera att en F/E inte ar flygutbildad.
>Har aven stott pa flera pensionerade kaptener som
>fortsatt nagra ar som F/E efter det att de klivit
>ur vansterstolen. Ratt nyligen en fran United som
>uttryckte det som att han hade fyra hobbies, spela
>golf, flyga sin Yak-3 i Reno racen, jaga
>fruntimmer, och att krana lite i baksits pa
>bolagets gamla 747or som han tidigare flugit som
>skeppare. Dock inte nodvandigtvis i namd ordning!
>Karln var fyllda 67, inge allsang med Lasse
>Berghagen har inte!
>
> Sag aven en del kommentarer om fargerna pa dina
>FAQ sidor. Kan beratta att jag ett tag var tvungen
>att anvanda en "gammal" monitor fran 1995 dar det
>var ratt besvarligt att lasa svart text pa rod
>botten. Rott ligger dessutom ratt langt at sidan i
>fargspektrum och det ar en orsak till att du mycket
>sallan ser rod text pa svart botten pa bio. Ser
>namligen inte ut som skarpan ar ratt! Nar man
>fotograferar med IR film maste man till och med
>stalla om skarpan pa kameran!
>
>Low and slow, Christer

Jag är som vanligt tacksam för dina synpunkter.
Tycker du att jag ska hörsamma uppmaningen att byta färg på sidorna? Och till vad? Svart på vitt är så tråkigt. Hur sitter den här färgen?
Christer L
From: "Manuel Santa Eufemia"
To:
Sent: Tuesday, September 12, 2000 10:54 AM
Subject: Hejsan Crille

> Hej Crille
>
> Mitt namn är Manuel, jag är 16 år och går andra året på det > samhällsvetenskapliga programet. Jag vill likt många andra som kontaktar dig
> bli trafikflygare. Eftersom jag går sam har jag läst naturkunskap men inte
> fysik, bör jag läsa det på komvux efter avslutad gymnasial utilding? Vilken
> flygskola bör jag söka till sedan? TFHS ju är extremt svår att ta sig in på.
> Är Bromma ett bättre alternativ, eller bör jag kontakta en lokal flygskola,
> i det här fallet Linköpings flygklubb? När jag var ungefär fem år oppereade
> jag en muskel bredvid ögat, hur ser man på en sådan sak, och vad räknas som
> skelögdhet? Är det konstant skelande som ränkas eller är det också
> dubbelseende? Om man har utbildat sig till trafikflygare, villket bolag bör
> man söka job hos anser du? Är t.ex Skyways ett bra alternativ? På vilka
> utbildnigar krävs det att man själv flyger ihop timmar? Finns det någon som
> du kan rekomendera mig att ställa frågor till angående min syn? Sist men
> inte minst: Är flygyrket ett yrke som man trivs med (detta varierar
> naturligtvis från person till person, men generellt) eller är det för
> stressig?, får man tid att vara med familjan och tjänar man bra?
>
> Vore väldigt tacksam för svar.
>
> MVH file://Manuel

Varför gick du inte Hässlö? Det är väl för sent nu. Ja du bör ha svåraste linjen i matte, fysik och engelska, eller komplettera senare.
TFHS verkar kört f.n. - intagningsstopp.
Återstår privata skolor typ de som beskrivs på mina sidor.
Kontakta Linköpings FK och diskutera med deras skola. De kan säkert vägleda dig bästa vägen. En bra klubb och en bra skola.
Det medisinska ska du ta med en flygläkare, som du säkert hittar genom klubbens rådgivning.
När du är utbildad får du söka där det rör sig, dvs överallt inom utom landet. Det är hård konkurrens.
Jag trivs med jobbet. Jo det är stressigt, men stimulerande. Jag sover hemma varje natt numera, men det är olika i olika företag. I värsta fall kan man få vara borta veckovis och även månadsvis, även om det är extremfall.
Christer
From: "Johanna Fredriksson"
To:
Sent: Tuesday, September 12, 2000 12:02 PM
Subject: Några frågor....

> Hej Kapten Lundholm,
> Tack för en mycket användbar hemsida!
>
> Mitt namn är Johanna och jag läser påbyggnads-utbildning på Hässlö efter att
> tagit studenten som Trafikflygare på samma skola.
> Jag ska skriva ett arbete ang. Kvinnor i flyget. Då menar jag flygande
> kvinnor. Jag undrar om du kanske kunde ge mig lite information. Då arbetet
> ska vara ganska omfattande och jag inte har begränsat mig än, så är all
> möjlig information välkommen. Jag undrar också om du känner nån Kvinnlig
> Kapten eller styrman som jag kanske kunde träffa för en intervju.
>
> Tack så mycket på förhand MVH Johanna
Du ska få en adress till en av våra kvinnliga piloter, Suna.
Jag har frågat henne tidigare om jag får hänvisa sådana som du till henne och fått OK. Hoppas det gäller ännu.
xxxxxx.xxxx@telia.com (lämnas inte ut i FAQ, kontakta Christer)
Lycka till
Christer
From: "Marcus Lindstein"
To:
Sent: Wednesday, September 13, 2000 6:39 AM
Subject: Pilot

> Hej, och tack for en bra web site.
> Jag heter Marcus,
> Jag har alltid dromt om att bli Pilot, och nu ska jag antligen paborja min
> utbildning, Jag bor i USA nu och jag planerar att ta mitt privat flyg
> certifikat har.
> Efter det ar jag inte saker pa om jag ska fortsatta min utbildning har,
> eller om jag ska flyta hem till Sverige och fortsatta min utbildning.
>
> Jag undrar om du vet om en Pilot trafikflygar utbildning har i USA ar
> acceptabel nar jag soker jobb i sverige, eller foredrar dom en svensk
> utbildning ? Ar utbildningarna har i USa och i sverige samma ?
>
> Har du nagra bra tipps pa bra pilot utbildningar har i USA ?
>
> Jag vore valldigt tacksam om du kan svara pa mina fragor, eller om du har
> tipps pa vem jag kan vanda mig till med dessa fragor ?
>
> Vanligen,
> Marcus

Det beror på var du tänker jobba i framtiden. Ett amerikanskt cert accepteras inte rakt av i Europa numera. Endast om du har jobbat en längre tid och har en viss erfarenhet kan man konvertera certet, men inte med färsk utbildning.
Det skiljer inte så mycket i utbildning, men man har beslutat att vi i europa inte ska köpa FAR-cert rakt av, förrän staterna avtalat detta, vilket säkert tar många år.
Kan tyvärr inte marknaden så att jag kan rekommendera någon specifik skola. Om du läser länkarna från min flygyrkesida, så hittar du säker vägar att gå vidare.
Lycka till
Christer
From: "Mary J Norris"
To:
Sent: Thursday, September 14, 2000 11:46 PM
Subject: The letter

> Hi I am probily going to end up flying the saab 340 and I love the plane
> but my question is I know the Captain is in charge of the throttles which
> are on the left hand side and I don't know what those second set of
> throttles are for will you please tell me how you use them inflight or
> what are they for I thank you. I thought the were used for feathering the
> plane but I Don't know what that means will you please tell me thank you.

The flying pilot is in charge of the trottles. Could be the right hand pilot/FO.
In Skyways we fly every second leg, as I suppose all companies do.
The "right hand trottles" are no trottles. They are called "Condition Leevers" and are used for setting the angel of attack on propellers regulating the RPM as well as feathering the props as well as; in the lower part; shutting of fuel to the engines.
Best regards
Christer

 > I thank you for that information one more question is during on the
> ground time do you use those conditioners full up during start up of the
> engines and during taxi do you use the throttles or the conditioners and
> during takeoff. Also when is the only time you use them when you are at
> your cruise or are they used in emergencies only on the Saab 340.
>
> Thanks

During start up the cond.leevers are used for fuel on. After start of both engines you put both forvard to increase RPM and un-feather the props. In flight you take of with full RPM 1380 and on cruise you retard to 1230 RPM. In fligt you can feather and shut of an engine in case of emergency (fire or failure).
Christer
‹(•¿•)› ‹^› ‹(•¿•)› ‹^› ‹(•¿•)› ‹^› ‹(•¿•)› ‹^›
From: "Erik Widegren"
To:
Sent: Monday, September 18, 2000 4:13 PM
Subject: intagningsstopp?? snarare antagningsstopp

Hej!
Läste i ett faq-svar där Du säger att tfhs har intagningsstopp. Är det något väldigt nytt?? De håller just nu på med tester 2:a och 3:e dagen. Och kursstart i januari som jag har fattat det.
MVH Erik

Ops! Det var nytt för mig. Har inte hört att de är på G igen.
Ska publicera detta snarast. Tackar för din rättning.
Christer
From: "Niki ---"
To:
Sent: Thursday, September 21, 2000 12:52 PM
Subject: intervju!

> Hej Christer
> Tack för att jag fick intervjua dig
> ok lets start
> 1.Kan du börja med att berätta lite om dig själv.

Jag är 52 år och då är det svårt att berätta *lite*. Det blir ingen bra bild.
Men OK. Jag är en fyra-barns-far+två-katter som bor i en egenhändigt ritad och handbyggd villa. Varit gift en gång och sambo 3 gånger. Barnen är 20, 18 och 2 x 3 mån (twins).
Hobbies sjöflyg, precisionsflyg och Corvette + några motorcyklar.
Du hittar meriter inom precisionsflyg och en CV (yrkesbana) bland mina hemsidor.

 > 2.Hur länge har du jobbat som trafikflygare

Sedan mars 1988. Började på Skyways of Scandinavia.

 > 3.Om man vill bli trafikflygare finns det då olika sätt att gå till väga.Kan
> du berätta om hur man kan komma igång med sin ansökan?Vad bör man tänka på
> innan man bestämmer sig för att söka?

Ja det finns flera vägar. Det är vad min flygyrkessida handlar om och de flesta frågorna i FAQ. Men i korthet:
Det finns två nästan fria vägar TFHS och Flyggymnasium i Västerås eller Arvidsjaur. Det finns ett flertal skolor som säljer en komplett utbildning, de flesta på Bromma. Kostnad runt 500.000 kr. Det finns ett flertal skolor bland flygklubbar och fristående som erbjuder utbildning i moduler. De samarbetar ofta med Flygteoriskolan på Barkarby som bara har teori, men kompletta program.
Innan man börjar bör man sätta sig in i vad man som finns och vilken väg man vill gå. Det kräver egen forskning och det försöker jag tillhandahålla via min flygyrkeshemsida. Det finns dock fler vägar liksom konsulter som erbjuder hjälp.
Sen är det medicinmannens tur. Man bör veta att man är frisk innan man börjar lägga ut pengar.

 > 4.Det finns olika alternativ av skoler man kan välja bland tex TFHS,privata
> flygskolor och så kan man även plugga utomlands.Frågan är vilken/vilka av
> alternativen ovan rekomenderar du?Kan du motivera varför?

Du bör nog numera gå en svensk eller i alla fall europeisk skola, så att du hamnar inom JAR-världen (Europas gemensamma regelverk). I alla fall om man avser att jobba i Europa. USA är generellt billigare (reservation för dollarpriset om nu är närmare 10:-), men då ska man satsa på att bosätta sig där och jobba där. Det är dock inte lätt att få arbetstillstånd i USA om man inte "gifter in sig".

 > 5.Vilka är för- resp nackdelar medm att plugga i USA?

+ är priser och språk
- är certet gäller inte i Europa

 > 6.Om man vill komma in på TFHS så måste man klara det så kallad 3-dagars
> testet(medecinska,psykologiska m.m)är detta specifik för TFHS?Vad går testerna ut på?

Att sålla bort olämpliga och skumma grädden bland de bästa. Detaljer finns bland mina FAQ.

 > 7.Vilka är de teoretiska kurserna man läser för att bli trafikflygare?

JAR-bestämmelser
Meteorologi
Navigation
Flygplan&Motorlära
Mänskliga faktorn, Människa/Maskin
Flygmedicin
Jetmotorlära
De tre översta är tyngst.

 > 8.Hur blir man flygkapten?

Antar att du menar för tung luftfart.
Dels ska man ha en teoretisk kurs ATPL-teori.
Det är ovan nämnda ämnen på högsta svårighetsnivå. Sen ska man inneha ett CPL certifikat med instrument och tvåmotor. Dessutom ska man ha erfarenhet minst 1500 timmar och sist men inte minst jobba i ett företag som anser att man är mogen för steget att bli befälhavare. Ingen blir kapten som inte jobbar i ett flygbolag, eftersom utbildning och flygprov sker i flygplan som inte disponeras privat eller av skolor.

 > 9.Hur stor lön har styrman resp flygkapten?

Det beror på vilket bolag och inom vilken nish företaget arbetar.
Stort bolag - stora flygplan - högre lön generellt.
Styrman kan ha mellan 16000 till 30000 i månaden.
Kapten mellan 25000 och upp till 200000 i månaden om vi tar med hela världen som arbetsfält.

 > 10.Hur länge kan man arbeta som trafikflygare?Vilket är det ålder då de
> flesta trafikflygarna bruka gå i pension?

I praktiken till 60 år fyllda. JAR tillåter till 65 men pilotföreningen i Sverige säger 60 och så lär förbli troligen. Frankrike tillåter inte ens överflygning av äldre besättning - trots att de är med i JAR.

 > 11.Jag har hört att man som trafikflygare måste genomgå medecinska
> kontroller 2ggr/år, stämmer detta?Vad går kontrollerna/undersökningarna ut på?

Det stämmer. Allmän undersökning av läkare och EKG för hjärtat. Dessutom ett antal specialundersökningar med några år emellan av syn, hörsel och hjärta.

 > 12.Om man läser till flygingenjör och vill sedan söka till trafikflygare, > har man då nytta av sina kunskaper som ingenjör?

Ja det har man. Det kommer igen mycket i flygutbildningen.

 > 13.Kan man ha ett bra familjeliv om man då har ett sådan krävande jobb som trafikflygare?

Jadå det går bra, men det är olika arbetsförhållanden i olika bolag. Jag sover hemma varje natt, medans en del charterbolagsanställda kan vara borta i veckor eller t.o.m. månader.

 > 14.Har du några råd till de som vill bli trafikflygare?

Ja många. De står i mina FAQ-sidor.

 > Slutligen vill jag fråga dig om det går bra om jag anger ditt namn vid > rapportens källförteckning?

Det går bra.

 > Tusen tack för att du ställer upp på detta intervju.
> Jag hoppas att allt går för dig som du önskar och att du lyckas med allt i
> ditt liv!

Tack Niki och jag önskar dig detsamma.
Christer
From: "Mira"
To:
Sent: Saturday, September 23, 2000 7:24 AM
Subject: Funderingar

Hej Christer:
Jag vill bara gratulera och tacka dig för att ha gjort en sida som är faktist bildande och lärorikt med det som har att göra med flygyrket.
Jag har fått en bättre bild av yrket.
Jag tillhör den grupp som vill utbilda sig i USA. Dels för att det är biligare och enklare att komma inn.
Snälla har du något tips om vad man borde tänka innan man ger sig iväg.Tex hur kollar man att flygskolorna är seriösa . Vilka certifikat borde man begära av de med tanke på kommande arbetsliv i Sverige.
Har du någon förslag?
Jag har sparat lite pengar , men de svenska skolorna är för dyra för mig.Jag vill inte slänga min kapital.
Snälla svara mina frågor om du kan.
Mikael

Om du vill satsa på en karriär i Europa inkl. Sverige bör du gå skola här. Annars måste du läsa om all teori när du kommer hit och sen göra uppflygning i Sverige igen. De flesta drar sig för det.
I FAQ 11 finns adressen till Christer Sidelöv. Skriv till honom och fråga om skola. Han är där nu i USA. Om du inte blev avskräckt av mitt svar.
Christer
From: Anders Holmqvist
To: 'c.lundholm@home.se'
Sent: Thursday, September 28, 2000 3:15 PM
Subject: Experimentklassade helikoptrar

Hej Christer
Jag vill bara göra ett tillägg ang frågor som Lars Göransson hade den 24 april.
Det finns både Rotorway Exec 90 och 162F helikoptrar i Sverige, men det handlar totalt bara om 2-3 st. Man ska veta att dessa har en ganska "skaplig" haveri historia bakom sig i USA och är inte de allra enklaste helikoptrarna att underhålla. Motorn som används är en ombyggd WV bagge motor.
Däremot tillverkar Canadian Rotor en helikopterbyggsats som heter Safari (tidigare kallad Baby Bell) som också finns här i Sverige (1 st) som däremot anses som en betydligt bättre byggsats, högre kvalitet men har också en riktig motor (typ lycoming). Den rekomenderas varmt av ägaren. Den ser ut som en Bell 47, och har utseendet emot sig.
Däremot ska man inte försöka ta in något annat hembygge i Sverige för EAA stretar hårdnackat emot (de ovan nämnda helikoptrarna togs in när LFV kontrollerade helikopterverksamheten). Speciellt ska man INTE försöka sig på Rotorways Scorpion (-70 tals konstruktion), Revolution Helicopters Mini-500 (har en sådan själv), CH7 Angel eller liknande.
En helikoptertyp som verkar intressant är Brantley B2B, men den kostar nästan som en R22'a.
OBS att när det gäller billiga experimentklassade helikoptrar, så bör man endast flyga där man har möjlighet att autorotera ner för motorerna som används är normalt inte FAA godkända och kan i princip stanna när som helst. Befinner man sig över skog -"one is in really deep shit"
Kolla med EAA (www.eaa.se) och kontakta ägarna av de helikoptrar som finns här för att få riktig information om kvaliteten INNAN man köper någon byggsats. EAA verkar egentligen bara glada om man pratar helikoptrar med turbinmotor, egentligen vill de inte ha in något annat i landet för vi lever under trycket av regeringen/folkets "nollvision" och vill följdaktligen inte ha en massa experimentklassade helikoptersnurror som trillar ner lite här och där i trädtoppar och råkar ut för "mast bumpningar" med efterföljande "tail bom shop off" osv.
MVH
Anders Holmqvist

Tack för ditt inlägg. Det berikar mina farhågor om hembyggda helikoptrar.
Motståndet mot kolvmotorkoptrar har stigit med åren, trots att jag själv flyger Huges 300. För mycket rörliga delar.
Christer
From: "Stig Palm"
To:
Sent: Sunday, October 01, 2000 4:23 PM
Subject: Ringrost?

Hej Christer!
Sitter här och blir sugen på att börja flyga igen efter att ha gått igenom dina fylliga hemsidor. Tog fulla certifikat i USA 1990 och flög väl en 5-6 timmar på de amerikanska certen (konverterade aldrig) när jag kom hem till Sverige igen. Alltså 10 år utan en flygtimme. Hur ska jag bäst gå tillväga för att aktivera mina cert? Ska jag åka till USA för aktivering, eller gå till en flygskola i Sverige (helst Göteborg) och börja om från scratch? Känner du någon som aktiverat sig efter 10 år? Är nu 36 år och hoppas väl att saker och ting ska komma tillbaks om jag kör igång igen. Är först och främst intresserad av en-motor och instrument, sen får vi se om jag går vidare...
Stig Palm

Hej
Suget går aldrig över, så det är lika bra börja med en gång.
Du måste läsa hela teorin är jag rädd, men det bör inte bli lika jobbigt som första gången. Det är nog bäst om du läser det i Sverige om du avser använda det här. Praktiken bör du kunna korta av. Skulle tro att 10 timmar räcker + en uppflygning förstås. Timmar har man alltid tillgodo, även om de är gamla.
Flygskola finns på Säve.
Christer
From: "Johan Standwerth"
To:
Sent: Monday, October 02, 2000 1:12 PM

> Hej Christer!
>
> Jag måste som alla andra berömma dig för din hemsida,
> vilket otroligt engagemang och ork att hålla den
> upprättad!!
>
> Jag har läst att det är ganska många som har frågor om
> TFHS. Jag går på skolan just nu och på min hemsida så har
> jag lite bilder och skriver dagbok om hur det är att gå på
> TFHS. Det kanske kan vara något av intresse för de som
> undrar!
>
> Besök http://fly.to/standwerth och klicka på FLYG!

Kul ide. Ska lägga in en länk till din sida, men det tar några dar pga tidsbrist.
Christer
From: Guan
To: c.lundholm@home.se
Sent: Saturday, October 07, 2000 10:49 PM
Subject: Frågor om IFR m.m

Hej.
Jag mitt namn är Gustav, och är 16 år gammal. Jag har hållit på med flygsimulatorer på den civila sidan sedan 4 år tillbaka. Som du kanske kan förstå så har det blivit en hel del IFR flygning under åren. Jag har alltid fascinerats av flygets värld, främst Instrument flygning. Den här sommaren gick jag på en segelflygs kurs som gav mig många fantastiska upplevelser som jag alltid kommer ha kvar. Har du testat att segelflyga någon gång? Det är inte direkt samma sak som att ratta en Saab 340 ner för en ILS landning i hårt väder ,men frihets känslan kan du inte slå J . Det finns många saker jag funderar över runt IFR flygning. I och med att jag är självlärd så har jag fått lista ut allting själv. Jag undrar tex ifall man fortfarande använder sig av RNAV för att gör inflygningar? Håller en Rnav - inflygning samma precision som att använda en Vor. RNAV borde ju vara bättre i och med man kan lägga "Fantom eller Låtsas Vor stationen mitt på landningsbanan)? Eller är jag helt ute och cyklar?
En annan sak jag undrar är vad alla inflygnings kategorier heter?
Jag har bara testat att flyga inn på: NDB, VOR ,ILS, LOC, VOR/DME, GPS, RNAV, DME ARC(att följa en specifik dme arc tills jag passerar flyplatsen), men jag vet att dety finns några som fattas, jag tror att det finns något som heter IGS eller IGC. Just de! De använde man för inflygningen på Hongkongs före detta flyplats (där flög man väl in på en slags ILS tills man närmade sig höger bas då man gjorde en brant högersväng, ifall jag minns rätt). Jag läste i tidningen i dag att det var en SAAB 340 som blev träffad av blixten under inflygning till Sturup. Piloten fick beröm efter att ha kunnat göra en lyckad landning och jag tror faktiskt bolaget var Skyways. Jag såg att du var utbildad på Saab 340 och jobbar på Skyways så jag trodde först det var du. Trots min unga ålder så är jag nog nästintill en veteran bland flygsimulator träsket men jag har faktiskt aldrig haft chansen att få en riktig flygsimulator som används för att utbilda och träna piloter. Jag skulle gärna vilja höra dina synpunkter på sas flight academy. Hur länge har du utbildat blivande piloter?
Jag undrar även ifall det finns tider på året som man kan besöka sas flight academy för att se hur allt fungerar och kanske på riktigt få testa det som jag har tränat och hålit på med under fyra år. Jag antar att det skiljer sig lite från mina flygsimulatorer men det är ju trotsallt nästintill samma instrument och flygegenskaper
Flyg lugnt :-)
/Gustav A
Gapet@mail.bip.net
Tackar i förhand på svar. Ifall det går bra för dig så behöver du inte lägga ut detta meddelande på FAQ sidan.

Varför vill du inte ha ditt brev publicerat. Jag tror många gör som du, sitter och flyger på datorn hemma. De skulle säkert uppskatta att läsa om andra som gör det och du verkar tillhöra de mer avancerade, som verkligen satt sig in i detaljer. Du måste besitta ett stort tålamod, som lyckats lista ut så mycket själv. Likaså är intresset på hög nivå, annars skulle du nog tröttna kvickt. Du skulle säkert klara att ta ner en kärra i en riktig simulator om du fick en chans.
Jag har jobbat som simulatorinstruktör för SAAB 340 på Flight Academy och vet att killar som gjort som du kan vara jäkligt skickliga på att hantera de riktiga simulatorerna. Simulatorvärlden är som en egen dimension. Killar som flugit mycket i riktiga flygplan kan få det svårt i en simulator, därför att de flyger en del med känslan i kroppen, det sitter i känselceller över hela kroppen. När du flyger simulator så är det endast ögonens input som du använder. Visserligen har en riktig simulator också rörlighet, men endast i vissa ledder och du känner inga g-krafter, utom acceleration och retardation samt vissa sidokrafter. Här blir en kille med många flygtimmar lite vilsen, för han känner inte igen sig.
Till dina frågor:
Nej jag har aldrig segelflugit, det har jag kvar att erfara men jag har flugit mycket annat kul, 1200 timmar sjöflyg och lite helikopter, och det innehåller mycket frihetskänsla. Nästan alla flygning, utom kommersiell flygning kanske, har ett visst mått av frihetskänsla. Fri som fågeln säger man ju.
RNAV är nog bra och tillämpas nästan uteslutande på sträckflygningar, sedan några år tillbaka. Det ligger 100-tals punkter i en IFR-karta som inte är fyrar utan fixpunkter och dessa flyger vi numera mellan. Däremot är det ännu inte så att man flyger inflygningar till flygplatser med RNAV, inte i Sverige. Det pågår försök på t.ex. Linköpings flygplats (SAAB), men det är endast några utvalda som testar. I andra länder (t.ex. USA) finns det RNAV-inflygningar (GPS-inflygningar), men de har ganska höga minima och räknas som "icke precisionsinflygningar".
ILS - Cat 1, Cat 2, Cat 3 är precisionsinflygningar (liksom MLS, men det finns så få) och alla andra är icke precisionsinflygningar (NON PREC APPR).
GPS räknas fortfarande som ett osäkert hjälpmedel, därför att ingen övervakning finns på flygplatsen man flyger in till och fellarmen kan komma sent till den som flyger. Det är ju ett militärt systen som endast en nation styr över, USA..
IGS eller IGC har jag inte hört talas om, men däremot "displaced ILS", dvs ILS som inte står i banans riktning. Finns i Lycksele i Sverige t.ex. och på en del flygplatser i Norge. Skulle tro att det är vad som fanns på Hong Kongs gamla flygplats.
Blixt i SAAB. Vet inte om det var vår SAAB, men det är troligt (Highland är vårt dotterbolag). Vi har haft många blixtnedslag. Någon allvarlig där allt el slogs ut, men man lyckades ta sig ner på Bromma den gången. Själv har jag haft två med en månads mellanrum, på exakt samma plats, norr om Sundsvall på väg till Kramfors. Dock utan att flygplanet påverkades.
Flight Academy. Jag jobbar ju inte där mer, men jag har anordnat studiebesök till Vallentuna Aviatörförening, där jag är ordförande. Det kan nog bli fler sådana. Du hittar föreningen från mina länkar på min sida. Annar kan du helt fräckt ringa och höra när de har någon grupp som gör studiebesök och haka på den. Där kan du skapa kontakter för att kanske få prova på en riktig simulator. Flight Academy har ett 20-tal simulatorer, de flesta "full motion".
Jag jobbade där åt Skyways och jag har 1000 timmar i SAAB-simulatorn som instruktör och 200 timmar i SAAB och Embraer 145 simulatorerna som elev.
Som flyglärare i mindre kärror har jag 2500 timmar.
Lycka till med dina flygplaner. Skriv tillbaka och meddela om jag kanske trots allt får lägga ut detta på FAQ. Många skulle nog bli glada för det.
Christer

 du kan lägga ut detta meddelande ifall du vill. Jag trodde nämligen att din sida var mer inriktad på hur man kommer in på pilotyrkes utbildningar. Men visst du får gärna lägga ut detta. En annan sak jag undrar är ifall det ingår lite basic ifr träning i ett cpl som man tex man tar tex under 2 års utbildningen i hässelö eller Sandbacka skolan?
Jag har hört att arvidsjaur komun har köpt in 13 st nya Cesna 172RG har du någon uppfattning, eller erfarenhet av dessa plan jämfört med andra skolningsplan. Vet inte vad de har på hässelö men de lär ju inte vara sämmre. En annan fråga gällande flysimulatorer, var sasfa simulatorer begränsade till ett område t.ex södra sverige eller täckte hela Europa?
Jag har funderat en hel del över att bli trafikpilot. I och med att jag har ganska goda förkunskaper tror jag även att det skulle gå relativt smärtfritt. Min fråga är: Vilka krav har de olika taxiflygbolagen för att anställa en ny examinerad pilot, hur många fligtimmar ifr respektive två-motorig behöver man. Jag antar att man måste jobba grattis ett tag som styrman för att samla ihop flytimmar innan man går vidare till de stora bolagen men vad skulle du säga om chanserna att få jobb efter man har gått hässelös gymnasieutbildning och efterbyggnads kursen (där ingår ju faktiskt mcc-träning och man får ganska många flygtimmar)?
Hur är det med Sas och andra bolags utbildning av helt oerfarna personer. Hur många tar de in?
Ta det lung med flyningen.
/Gustav

OK då lägger jag in ditt brev så småningom.
Jo i ett CPL ingår en del instrument, mest i syfte att klara ut en ofrivillig dåligt väder situation.
C172RG har jag själv inte haft nöjet att flyga, men däremot storasystern C182RG och det var en av bästa resemaskiner jag någonsin flugit. Som skolmaskin uppfyller C172RG kravet på komplexitet med infällbart ställ och omställbar propeller. Säkert lämplig för ändamålet. Hässlö har inte den maskinen vad jag vet, i alla fall inte i större antal.
SAS FA har ett 20-tal simulatorer. De flesta simulatorer går att programmera till vilken flygplats som helst i världen, det är ett val som flygoperatören gör, vanligtvis till deras destinationer och alternativ.
Betr kraven för att få en anställning. Det är olika i bolagen. Läs lite bland´mina FAQ-sidor så får du en uppfattning från alla diskussioner om detta ämne.
Direkt från Hässlö till jobb är det nog få förunnat att inkassera. Erfarenhet är vad branschen skriker efter. Flygtimmar är vad nyblivna certinnehavare skriker efter. Målmedvetenhet och uppfinningsrikedom är det som förenar sidorna.
SAS säger sig ta in vissa direkt ifrån "vissa utvalda skolor". Vilka har de inte presenterat ännu.
Christer
From: "Pernilla Starck"
To:
Cc:
Sent: Sunday, October 08, 2000 7:12 PM
Subject: Flygtur i DC 3:an?

Hej!
Mitt namn är Pernilla Starck, från Täby. Jag har just besökt Vallentuna aviatörförenings hemsida. Det var inte lätt att hitta den men med lite list så gick det bra.
Jag har en far som många, många gånger har berättat att han har passerat Lindönäs flygfält och suktat efter att någon gång i livet få följa med på en flygtur i DC 3:an. Han brukar lyssna till den när han hör den i luften.
I november firar han sin 70:e födelsedag och med anledning av denna bemärkelse dag vill jag fråga Er om det finns någon möjlighet att överraska honom genom att uppfylla hans önskan. Om detta går vill jag naturligtvis veta hur jag ska gå till väga.
Jag tackar för svar på förhand och hoppas att snart höra ifrån Er.
Pernilla Starck

Hej Pernilla
Det ska jag gärna hjälpa dig med.
Det är så enkelt som ett telefonsamtal med Åke Jansson och ett medlemskap i VAF a 60:- per år. Kostnaden för flygningen får du komma överens med Åke om. Ring Åke på tel 51177978 hemma eller 070-8498292 på nallen.
Jag vidaresänder denna mailkonversation till hans adress.
Gratta farsan från mig.
Mvh
Christer Lundholm
Från: Adrien [mailto:adrien@swipnet.se]
Skickat: den 14 juli 2000 01:13
Till: lennart.johansson@lfv.se
Ämne: Frågor om trafikflygarkrav

Hej!
Jag undrar bara om det är möjligt att bli godkänd till en trafikflygarutbildning om man genomgått en 100% lyckad LASIK-operation mot närsynhet?
Om detta inte är möjligt så undrar jag hur Amerikanska flottan kan acceptera aspiranter till stridspiloter som opererat sig innan rekryteringen - men att det jämförelsevis inte är möjligt att ens bli trafikflygare i Sverige om man genomgått exakt samma operation?
Tack på förhand!
MVH Adrien Hogg

From:
To:
Sent: den 7 augusti 2000 17:52
Subject: SV: Frågor om trafikflygarkrav

Bäste Adrien!
En närsynthetsoperation innebär, förutom att brytningsfelet minskar, att man samtidigt får förändringar i hornhinnan som kan orsaka nya och helt annorlunda synproblem.
Den tidigaste operationstypen (s.k. radiär keratotomi) gav alltid ärrbildningar och kan aldrig godtas i flygsammanhang; metoden används inte längre.
Den vanligaste metoden i Sverige (s.k. excimerlaserbehandling) ger ibland också ärrbildningar med ökad bländningskänslighet (jämförbart med en vindruta full med stenskott) och brytningsfel som kan variera pga att hornhinnan blivit förtunnad. Om dessa bieffekter uppstått är det inte möjligt att inneha flygcertifikat, men om inga biverkningar kan konstateras ett år efter operationen föreligger inget hinder att behålla ett tidigare certifikat.
Den senaste metoden (s.k. LASIK-behandling) har använts så kort tid att eventuella bieffekter inte är helt kända ännu. Riskerna verkar dock vara betydligt mindre än med excimerlaser.
För att avgöra om ögat klarat sig utan bieffekter efter en operation krävs det en specialundersökning som f.n. inte utförs i Sverige, men kan göras i Köpenhamn. Är den undersökningen utan anmärkning kan man återfå sitt certifikat tidigast 12 månader efter operationen. För elevtillstånd är det dock f.n. inte tillåtet att vara opererad, oavsett vilket resultat undersökningen i Köpenhamn visar, vilket kan tyckas vara inkonsekvent. En översyn av reglerna pågår dock just nu, och sannolikt kommer det inom 1-2 år att bli möjligt även att få ett elevtillstånd efter LASIK-operation under förutsättning att undersökningen i Köpenhamn är OK.
Som information kan nämnas att även Federal Aviation Administration i USA 1998 har infört i stort sett samma regler för amerikanska (civila) piloter.
Med vänlig hälsning
Lennart Johansson
flygläkare
From: "Magnus Carlson"
To:
Sent: Wednesday, October 11, 2000 7:14 PM
Subject: flygskola?

> Hej mitt namn är Magnus Carlsson. Jag har bestämt mig för att påbörja en
> trafikflygarutbildning. De två skolorna det står mellan i Sverige är vad jag
> försått, Bromma Flygskola samt Lidair.
> Nu undrar jag hur framtida arbetsgivare ser på dessa skolor? Skulle det vara
> en större fördel att ha gått på Bromma flygskola istället för Lidair?
Eller tvärtom?
> Har varit i kontakt med båda skolorna, och de verkar väldigt seriösa och bra
> att ha att göra med! Har fått min egen uppfattning om dessa skolor, men
> eftersom det handlar om väldigt mycket pengar vill jag ha mer info innan jag
> bestämmer mig för vilken skola det blir!
> SAS har ju numera lagt ner sin pilotutbildning. Var inne på deras sida idag
> och läste följande:
> Two schools in each Scandinavian country, plus one in England, will be
> recommended.
> Då är ju frågan? Är det Bromma samt Lidair de kommer att rekommendera?
>
> Hoppas på svar!
> /Mange

Hej
Jag kommenterar inte gärna enskilda skolor och deras kvalitet, men om du läser bland mina FAQ-sidor hittar du lite kommentarer från tidigare elever och dylikt.
Betr. SAS val av skolor har jag ännu inte sett resultatet av deras val av skolor. Det var utlovats länge nu. Nu står det slutet av detta år i deras hemsida. Jag gissar dock att Bromma Fl.skola är med - men vem vet.
Christer
From: Guan
To: c.lundholm@home.se
Sent: Saturday, October 07, 2000 10:49 PM
Subject: Frågor om IFR m.m

Hej.
Jag mitt namn är Gustav, och är 16 år gammal. Jag har hållit på med flygsimulatorer på den civila sidan sedan 4 år tillbaka. Som du kanske kan förstå så har det blivit en hel del IFR flygning under åren. Jag har alltid fascinerats av flygets värld, främst Instrument flygning. Den här sommaren gick jag på en segelflygs kurs som gav mig många fantastiska upplevelser som jag alltid kommer ha kvar. Har du testat att segelflyga någon gång? Det är inte direkt samma sak som att ratta en Saab 340 ner för en ILS landning i hårt väder ,men frihets känslan kan du inte slå J . Det finns många saker jag funderar över runt IFR flygning. I och med att jag är självlärd så har jag fått lista ut allting själv. Jag undrar tex ifall man fortfarande använder sig av RNAV för att gör inflygningar? Håller en Rnav - inflygning samma precision som att använda en Vor. RNAV borde ju vara bättre i och med man kan lägga "Fantom eller Låtsas Vor stationen mitt på landningsbanan)? Eller är jag helt ute och cyklar?
En annan sak jag undrar är vad alla inflygnings kategorier heter?
Jag har bara testat att flyga inn på: NDB, VOR ,ILS, LOC, VOR/DME, GPS, RNAV, DME ARC(att följa en specifik dme arc tills jag passerar flyplatsen), men jag vet att dety finns några som fattas, jag tror att det finns något som heter IGS eller IGC. Just de! De använde man för inflygningen på Hongkongs före detta flyplats (där flög man väl in på en slags ILS tills man närmade sig höger bas då man gjorde en brant högersväng, ifall jag minns rätt). Jag läste i tidningen i dag att det var en SAAB 340 som blev träffad av blixten under inflygning till Sturup. Piloten fick beröm efter att ha kunnat göra en lyckad landning och jag tror faktiskt bolaget var Skyways. Jag såg att du var utbildad på Saab 340 och jobbar på Skyways så jag trodde först det var du. Trots min unga ålder så är jag nog nästintill en veteran bland flygsimulator träsket men jag har faktiskt aldrig haft chansen att få en riktig flygsimulator som används för att utbilda och träna piloter. Jag skulle gärna vilja höra dina synpunkter på sas flight academy. Hur länge har du utbildat blivande piloter?
Jag undrar även ifall det finns tider på året som man kan besöka sas flight academy för att se hur allt fungerar och kanske på riktigt få testa det som jag har tränat och hålit på med under fyra år. Jag antar att det skiljer sig lite från mina flygsimulatorer men det är ju trotsallt nästintill samma instrument och flygegenskaper
Flyg lugnt :-)
/Gustav A
Tackar i förhand på svar. Ifall det går bra för dig så behöver du inte lägga ut detta meddelande på FAQ sidan.

Varför vill du inte ha ditt brev publicerat. Jag tror många gör som du, sitter och flyger på datorn hemma. De skulle säkert uppskatta att läsa om andra som gör det och du verkar tillhöra de mer avancerade, som verkligen satt sig in i detaljer. Du måste besitta ett stort tålamod, som lyckats lista ut så mycket själv. Likaså är intresset på hög nivå, annars skulle du nog tröttna kvickt. Du skulle säkert klara att ta ner en kärra i en riktig simulator om du fick en chans. Jag har jobbat som simulatorinstruktör för SAAB 340 på Flight Academy och vet att killar som gjort som du kan vara jäkligt skickliga på att hantera de riktiga simulatorerna. Simulatorvärlden är som en egen dimension. Killar som flugit mycket i riktiga flygplan kan få det svårt i en simulator, därför att de flyger en del med känslan i kroppen, det sitter i känselceller över hela kroppen. När du flyger simulator så är det endast ögonens input som du använder. Visserligen har en riktig simulator också rörlighet, men endast i vissa ledder och du känner inga g-krafter, utom acceleration och retardation samt vissa sidokrafter. Här blir en kille med många flygtimmar lite vilsen, för han känner inte igen sig.
Till dina frågor:
Nej jag har aldrig segelflygit, det har jag kvar att erfara men jag har flugit mycket annat kul, 1200 timmar sjöflyg och lite helikopter, och det innehåller mycket frihetskänsla. Nästan alla flygning, utom kommersiell flygning kanske, har ett visst mått av frihetskänsla. Fri som fågeln säger man ju.
RNAV är nog bra och tillämpas nästan uteslutande på sträckflygningar, sedan några år tillbaka. Det ligger 100-tals punkter i en IFR-karta som inte är fyrar utan fixpunkter och dessa flyger vi numera mellan. Däremot är det ännu inte så att man flyger inflygningar till flygplatser med RNAV, inte i Sverige. Det pågår försök på t.ex. Linköpings flygplats (SAAB), men det är endast några utvalda som testar. I andra länder (t.ex. USA) finns det RNAV-inflygningar (GPS-inflygningar), men de har ganska höga minima och räknas som "icke precisionsinflygningar".
ILS - Cat 1, Cat 2, Cat 3 är precisionsinflygningar (liksom MLS, men det finns så få) och alla andra är icke precisionsinflygningar (NON PREC APPR).
GPS räknas fortfarande som ett osäkert hjälpmedel, därför att ingen övervakning finns på flygplatsen man flyger in till och fellarmen kan komma sent till den som flyger. Det är ju ett militärt systen som endast en nation styr över, USA.
IGS eller IGC har jag inte hört talas om, men däremot "displaced ILS", dvs ILS som inte står i banans riktning. Finns i Lycksele i Sverige t.ex. och på en del flygplatser i Norge. Skulle tro att det är vad som fanns på Hong Kongs gamla flygplats. Blixt i SAAB. Vet inte om det var vår SAAB, men det är troligt (Highland är vårt dotterbolag). Vi har haft många blixtnedslag. Någon allvarlig där allt el slogs ut, men man lyckades ta sig ner på Bromma den gången. Själv har jag haft två med en månads mellanrum, på exakt samma plats, norr om Sundsvall på väg till Kramfors. Dock utan att flygplanet påverkades. Flight Academy. Jag jobbar ju inte där mer, men jag har anordnat studiebesök till Vallentuna Aviatörförening, där jag är ordförande. Det kan nog bli fler sådana. Du hittar föreningen från mina länkar på min sida. Annar kan du helt fräckt ringa och höra när de har någon grupp som gör studiebesök och haka på den. Där kan du skapa kontakter för att kanske få prova på en riktig simulator. Flight Academy har ett 20-tal simulatorer, de flesta "full motion". Jag jobbade där åt Skyways och jag har 1000 timmar i SAAB-simulatorn som instruktör och 200 timmar i SAAB och Embraer 145 simulatorerna som elev.
Som flyglärare i mindre kärror har jag 2500 timmar.

Lycka till med dina flygplaner. Skriv tillbaka och meddela om jag kanske trots allt får lägga ut detta på FAQ. Många skulle nog bli glada för det.
Christer

 du kan lägga ut detta meddelande ifall du vill. Jag trodde nämligen att din sida var mer inriktad på hur man kommer in på pilotyrkes utbildningar. Men visst du får gärna lägga ut detta. En annan sak jag undrar är ifall det ingår lite basic ifr träning i ett cpl som man tex man tar tex under 2 års utbildningen i hässelö eller Sandbacka skolan?
Jag har hört att arvidsjaur komun har köpt in 13 st nya Cesna 172RG har du någon uppfattning, eller erfarenhet av dessa plan jämfört med andra skolningsplan. Vet inte vad de har på hässelö men de lär ju inte vara sämmre. En annan fråga gällande flysimulatorer, var sasfa simulatorer begränsade till ett område t.ex södra sverige eller täckte hela Europa? Jag har funderat en hel del över att bli trafikpilot. I och med att jag har ganska goda förkunskaper tror jag även att det skulle gå relativt smärtfritt. Min fråga är: Vilka krav har de olika taxiflygbolagen för att anställa en ny examinerad pilot, hur många fligtimmar ifr respektive två-motorig behöver man. Jag antar att man måste jobba grattis ett tag som styrman för att samla ihop flytimmar innan man går vidare till de stora bolagen men vad skulle du säga om chanserna att få jobb efter man har gått hässelös gymnasieutbildning och efterbyggnads kursen (där ingår ju faktiskt mcc-träning och man får ganska många flygtimmar)? Hur är det med Sas och andra bolags utbildning av helt oerfarna personer. Hur många tar de in? Ta det lung med flyningen.
/Gustav

OK då lägger jag in ditt brev så småningom.
Jo i ett CPL ingår en del instrument, mest i syfte att klara ut en ofrivillig dåligt väder situation.
C172RG har jag själv inte haft nöjet att flyga, men däremot storasystern C182RG och det var en av bästa resemaskiner jag någonsin flugit. Som skolmaskin uppfyller C172RG kravet på komplexitet med infällbart ställ och omställbar propeller. Säkert lämplig för ändamålet. Hässlö har inte den maskinen vad jag vet, i alla fall inte i större antal.
SAS FA har ett 20-tal simulatorer. De flesta simulatorer går att programmera till vilken flygplats som helst i världen, det är ett val som flygoperatören gör, vanligtvis till deras destinationer och alternativ.
Betr kraven för att få en anställning. Det är olika i bolagen. Läs lite bland´mina FAQ-sidor så får du en uppfattning från alla diskussioner om detta ämne.
Direkt från Hässlö till jobb är det nog få förunnat att inkassera. Erfarenhet är vad branschen skriker efter. Flygtimmar är vad nyblivna certinnehavare skriker efter. Målmedvetenhet och uppfinningsrikedom är det som förenar sidorna.
SAS säger sig ta in vissa direkt ifrån "vissa utvalda skolor". Vilka har de inte presenterat ännu.
Christer
From: "KASTELAN, JOSIP"
To:
Cc:
Sent: Monday, October 16, 2000 8:35 PM
Subject: Framtidsutsikter

Jag har kollat in din sida, och även FAQ sidorna, men tycker inte att alla mina frågor har blivit besvarade. Det känns lite av mig påträngande att skriva detta mail eftersom du säkert besvarat alla frågor jag kan tänkas ha, men att jag inte sett dem.
Men jag skulle ändå vilja ha lite information som du förhoppningsvis har,
Jag heter Christopher, är 21 år gammal och ligger för tillfället inne vid S1 enköping. har haft pilotdrömmar sedan jag var liten, men detta intresse svalnade av med tiden, flög i somras för första gången på 10 år och då bestämde jag mig för att satsa allt på att bli trafikflygare.
Jag har kommit fram till att BFSAA eller LidAir är bäst trots det höga priset på drygt 500.000kr, pengar som jag först måste jobba ihop. Förutom detta måste jag läsa in MA B/C samt FY A på komvux.
Förutom oron inför psyktestet, så är jag lite orolig över att det som färdigutbildad är omöjligt att få jobb i de större företagen trots att jag kanske har tillr. med timmar.
Mest för att dessa internutbildar. Psyktestet däremot är jag liksom brandsoldaten, väldigt orolig för, men samtidigt tänker man att det räcker att vara "normalt" funtad för att komma igenom (fick en 6:a på mönstringen, tycker det borde räcka...).
Hoppas att det går bra att jag skickar detta brev.
Hoppas på svar
mvh
Christopher

Träng på du.
Det som är säkert är att om man inte satsar helhjärtat, så kommer man aldrig till målet.
Dina frågor är lite luddiga, men jag anar en allmän osäkerhet. Gör läkar och psyktesterna innan något annat, så att inga pengar rinner iväg i onödan.
Sen skulle jag nog satsa på BFSSA och få en amerikansk utbildning genom dem.
Sedan samlar du tid i USA och kommer väl rustad till Europa.
Det är nog bästa vägen idag. Men det kräver pengar, tyvärr.
Christer
From: Herman Viklund
To: c.lundholm@home.se
Sent: Monday, October 16, 2000 10:45 PM
Subject: Pilot och sånt

Hej!
Har kollat in din sida, och läst dina "FAQar". Jätte mycket bra information, men ibland lite tvetydig.
FAQ3:
Fråga:
"När jag är klar med flygutbildningen kommer jag att vara mellan 23 och 25
>år gammal. Allstå efter att jag jobbat och gjort lumpen och tagit körkort.
>Hur ska jag då hinna skaffa flygtid för sedan få jobba hos SAS där dom
>kräver en himla massa flyg timmar?"

Svar: "Om du kommer in rätt, så kräver inte SAS en massa flygtimmar. De vill forma sina piloter själva ibland."
Fast överallt annars står det att man måste ha minst 1000 flygtimmar varav 200 med två motorer eller nåt. Är det bara SAS som är sådana, eller? Hur ofta är ibland?
Mvh
Herman Viklund

Håller med dig om att det är luddigt, men det timkrav du nämner är när man söker som färdigutbildad. Däremot om man gick i någon av SAS-skolorna eller TFHS så är kravet borta, då är det rakt in som gäller. Betr. skolor som gäller idag, så är det inte klart vilka det blir. Det kommer besked i slutet på året säger de i SAS-länken http://www.sasflightops.com/ .
Christer
From: "Johan Hagkvist"
To:
Sent: Tuesday, October 17, 2000 8:18 PM
Subject: Medicinska test

> Hejsan Christer!
> Jag, som många andra som skriver till dig, drömmer om att bli
> trafikflygare.
> Jag har en fråga som rör ett av de medicinska testen man får göra hos
> flygläkaren. Det är nämligen så att jag har tinnitus. Det är inte så
> mycket, hörs bara när det är tyst som t.ex när jag ska sova, men jag
> antar att det ändå kan ställa till med problem för mig.
> Vet du någonting om hur viktigt hörseltestet är och vad är det för
> gränser på hur dålig hörsel man får ha?
> Mycket tacksam för svar!
>
> /Johan

Hej
Dels testas olika ljudfrekvenser i ett testrum. Du ska trycka på en knapp när du hör en ton och släppa när du inte hör tonen. Sedan testas samtalshörsel på lite längre avstånd. Läkaren kollar även i öronen, vad han nu kan se där?
Har nyligen gjort detta för förnyelse av cert.
Christer
From: Toni Kastelan
To: c.lundholm@home.se
Sent: Saturday, October 21, 2000 12:10 AM
Subject: Pilot

Hej ,
Min dröm så långt jag kan minnas varit att bli pilot.
Jag gjorde en psykologist lämplighetstest för att bli trafikflygare (Ljungbyheds trafikflygarhögskola) men kuggade på den första uttagningen. (Självförtroendet gick i botten)
Vi var 8 som testades men bara 2 klarade sig.
Tydligen är jag inte lämplig som pilot.
Jag kan fortfarande inte ge upp tanken på att en dag sitta i cockpit och flyga.
Ska jag ge upp mina drömmar och gå vidare eller finns det någon möjlighet för mig att bli det jag drömt om ?
M.v.h
TONI

Tycker inte du ska deppa ihop för denna första fälla.
Du kan mycket väl vara lämplig som pilot för det.
Om du läser bland mina FAQ-sidor ser du att många fler än du, inklusive jag, haft trubbel med psykologen. Som tur var testade jag inte psykologen förrän jag skulle bli flyglärare, och då hade jag flugit i 13 år privat. 3 år senare var jag trafikflygare i Skyways. Så mycket var det värt.
Försök en gång till hos en annan psykolog och försök förbereda dig och fokusera på att klara det. Annars kommer du alltid att undra om det hade kunna gå i alla fall.
Lycka till
Christer
From: xxxxxxxxx
To:
Sent: Friday, October 20, 2000 6:01 PM
Subject: Flygutbildning

> Hejsan Christer, och tack för en utmärkt sida om flygyrket.
>
> Jag har en (eller rättare sagt några) frågor som jag hoppas att du kan
> hjälpa mig med. Just nu går jag i nian, och planerar att söka till Hässlö om
> ett år. Efter vad jag ha hört hört söker man på betygen från grundskolan,
> stämmer det? Jag har 295 poäng, och räknar med att få ungefär samma i år.
> Kommer det att räcka till Hässlö?
>
> Sedan, efter Hässlö, kan skolan hjälpa till med vidareutbilding på
> tvåmotoriga plan?
>
> Och slutligen, är det möjligt för mig att direkt efter Hässlö börja logga
> timmar som t.ex. taxipilot, utan vidare utbildning?
>
> Tack på förhand
>
> xxxxxxxxx
>
> P.S. Jag har inget emot att du lägger ut min fråga på din FAQ, men jag
> skulle uppskatta om du inte satte ut mitt namn. Tack!

Hej
Vad jag förstår så tar de in på betygen från 1:a året i gymnasiet. Kolla hemsidan
http://www.vasteras.se/hasslogymn/
De tar bara in 30 st per år, så konkurrensen blir hård. Poängen sätts från år till år. Tror detta har berörts både i FAQ-sidorna och på chatten.
Ja de har påbyggnad för tvåmotor.
Ja du kan jobba direkt efter skolan, men du har inte behörighet för mer än enmotor och det begränsar dig mycket i vilka jobb du kan ta.
Sök även till Arvidsjaur, de lär ha lägre intagningspoäng.
http://www.arvidsjaur.se/~sandbacka/flygskola/flygsk.html
MVH
Christer
From: "David Pettersson"
To:
Sent: Saturday, October 21, 2000 1:16 AM
Subject: ILS-fråga
> Goddag Christer!
>
> Jag är lite besvärad över det här med "displaced ILS", och hur jag än vänder
> och vrider på det så kan jag inte förstå vitsen med att lägga ILS-en i en
> annan riktning än banans (även om jag vet att det förekommer på många
> platser).. ILS-systemet är väl till för att guida flygplanen rakt på banan,
> inte till skogen jämte? .. alltså: vad är meningen?
>
> Fråga 2: BFSAA eller LidAir? (står i valet & kvalet)
> Personligen tycker jag att det väger över lite till fördel för LidAir. BFSAA
> är ju till stor del ute och seglar i det soliga Kalifornien medan LidAir
> fortfarande skolar helt och hållet i det skandinaviska klimatet. Skrev till
> SAS och frågade dem hur de såg på detta dilemma, och jag väntade mig inte
> heller något konkret svar på detta, vilket jag inte heller fick.
> Sen finns det ju också rent praktiska skäl varför man ska stanna i Sverige,
> för på BFSAA är ju USA-delen beräknad till 12 månader, och då hinner man ju
> tappa kontakten med de flesta vänner man har (anser jag i alla fall).
> Vore intressant att höra hur du ser på saken.
>
> Sista frågan: Om det nu är en gräns på 700 tim på SAS, hur minimal är
> egentligen chansen att få jobb om man då kanske har ganska exakt 700 tim?
> Eller är den snarare obefintlig? Konkurrensen måste ju vara stenhård.
>
> Ha det!
> MVH /David

Vitsen med displaced ILS är att leda ned flygplanet till en punkt där man kan fortsätta visuellt. En ILS avslutas alltid visuellt, utom möjligen CAT III.
Anledningen att man vrider ILS-en är att det finns hinder i inflygningsriktningen som skulle medföra ett högre minima om man inte vred till den lite. Vissa flygplatser skulle bli omöjliga att använda om man inte kunde göra så här. Ta Hemavan t.ex, visserligen en NDB, men där flyger man till en punkt i en annan dal och följer visuella riktmärken i form av bebyggelse o.d. tills man ser banan. Höga minima och bra sikt är ett måste här.
Fråga 2.
Jag brukar ju inte framhäva någon skola framför en annan, så det är ju svårt. Det är som att välja kvällstidning. Men OK, jag ska säga hur jag skulle gjort och varför.
Jag skulle inse fördelen med att få den språkliga fostran som USA ger + att du troligen kan stanna i USA och bygga tid efter klar utbildning.
Riktiga vänner behåller du nog ändå och morsan blir du aldrig av med + att det är en fantastisk upplevelse att bo i USA en tid. Du kanske träffar en amerikanska och blir amerikan och tjänar grova pengar :-), för där är lönerna 2-4 ggr högre i stora bolag. BFSSA skolar ju in dig direkt i JAR och du får två valmöjligheter FAR och JAR. Ett mycket intressant koncept.
Sista frågan.
Omöjlig att svara på. Beror på tillgång och efterfrågan.
Christer
Åter till Flygyrkessidan. Uppdaterad 2000-10-23 av Christer Lundholm